Die DTM 2009 - Meine Jahresbilanz (Teil I)

Das erste Jahrzehnt „Deutsche Tourenwagen Masters“ ist in dieser Saison beendet worden. In 10 Jahren haben wir 5 verschiedene Meister gesehen. Schneider (2000, ´01, ´03 & ´06) holte 4 Meisterschaften, Ekström (2004 & ´07) und Scheider (ohne „n“ ☺ // 2008 & ´09)) holten jeweils zwei Titel. Gary Paffett setzte sich einmal die „DTM-Krone“ auf (2005). Unvergessen bleibt der Titelgewinn von Aiello im privaten Abt-TT im Jahre 2002. Deutschland, Schweden , Großbritannien und Frankreich stellten die Meister. Mercedes (5x), Audi (4x) und Abt (1x) entwickelten und bauten die Fahrzeuge der Champions.

In meiner Bewertung geht es aber erstmal nur um die Jubiläums-Saison der DTM. Welche Fahrer haben in diesem Jahr überrascht ??? Welche fuhren den Erwartungen hinterher ??? Wie schlugen sich die Köpfe der DTM-Projekte von Mercedes und Audi ??? Waren die Entscheidungen der ITR in diesem Jahr in Ordnung ??? Hat sich das neue Sendeformat der ARD ausgezahlt ???

Diese und einige Fragen mehr, werde ich in den folgenden Zeilen erörtern und auf meine Art beantworten. Die Fahrer sind nach dem Endstand der Meisterschaft angeordnet (beginnend mit dem Meister). Ich habe die Fahrer nach ihren jeweiligen Leistungen und den Erwartungen für diese Saison bewertet. Berücksichtigt wurden hierbei auch die Leistungen der letzten Jahre (ist die Entwicklung Positiv oder Negativ ???). Eine „4“ in der Bewertung heisst bei mir nicht sofort „DTM-untauglich“. Man sollte diese Noten immer nach diesem Schlüssel sehen.

1 = Sehr gut (Sehr gute Saison, sehr gute Entwicklung, Erwartungen übertroffen)

2 = gut (Gute Saison, Gute Entwicklung, vielleicht den ein oder anderen „Wackler“

3 = Befriedigend (Die Saison verlief den Erwartungen entsprechend. Hatte das ein oder andere Highlight)

4 = Ausreichend (Etwas hinter den Erwartungen. Im großen und ganzen keine Befriedigende Leistung)

5 = Mangelhaft (Weit hinter den Erwartungen. Schlechte Entwicklung. Keine Highlights)

6 = Ungenügend (Einem DTM-Piloten nicht würdig. Keine Entwicklung nach vorn)

 

Die Fahrer in der Einzelkritik – DTM Saison 2009:

01. Timo Scheider – Abt-Sportsline - GW:plus/Top Service Audi A4 DTM (2009) 64 Punkte:

Beste Startposition: 1. (1x); Zielankunft: 1. (2x); Podien: 6; Top5: 8x; Top8: 9x

Er ist der neue und alte Meister. Nach der ersten Saisonhälfte sah die „Mission: Titelverteidigung“ ja schon recht schwierig aus. Aber Scheider konnte sich in der zweiten Saisonhälfte nochmal steigern. Und hätte Audi in Dijon nicht so verwachst, wäre der Titel wohl schon in Frankreich fix gewesen.

Kommt einem irgendwie Bekannt vor ???

Genau, vor einem Jahr ebenfalls in Frankreich (in Le Mans) hätten ihm seine Audi-Cheftaktiker auch beinahe den Titel gekostet. Aber wie im letzten Jahr reichte es auch diesmal. Für die nächste Saison heisst sein Ziel ganz klar wieder „Mission: Titelverteidigung – Teil II“. Dies dürfte aber reichlich schwer werden, zumal Gary Paffett schon in dieser Saison der wesentlich stärkere Fahrer war. Da sollte Scheider auch noch mal „´ne Schippe nachlegen“.

Seine Saison war gut. In der  letzten Saison war Scheider allerdings etwas stärker NOTE: 2+

02. Gary Paffett  - Team-HWA – Salzgitter AMG Mercedes C-Klasse (2009) 59 Punkte:

Beste Startposition: 2. (2x); Zielankunft: 1. (4x); Podien: 4; Top5: 8x; Top8: 9x

Er ist wieder dort wo er hingehört: An die Spitze !!!

In dieser Saison hätte es fast für den Titel gereicht. Aber zu oft Qualifizierte er seinen Mercedes nicht gut genug. Er holte in dieser Saison nicht mal eine Pole-Position. Und da überholen in der DTM nun mal recht schwer ist, braucht man sich bei Mercedes nicht über die fehlenden Punkte zum Titelgewinn wundern.

In den Rennen war Paffett immer sehr stark. Er holte die meisten Siege aller DTM-Piloten und hatte als letzter MB-Pilot noch Chancen auf den Titel. Auffällig war bei Paffett auch, dass seine einzigen Podiumsplatzierungen seine vier Siege waren. Ansonsten landete er anscheinend gerne auf P4 bzw. P5 (je 2x). Ein bisschen mehr Konstanz könnte ihn in der nächsten Saison zum zweiten DTM-Titel führen.

Eine sehr starke Saison von Paffett. Ein paar bessere Qualis und er wäre der Champion NOTE: 1-

03. Paul di Resta - Team-HWA - AMG Mercedes C-Klasse (2009) 45 Punkte:

Beste Startposition: 1. (1x); Zielankunft: 1. (1x); Podien: 3; Top5: 6x; Top8: 9x

Was kann man über Paul di Restas DTM-Saison sagen ???

Nachdem Paul di Resta in der letzten Saison so extrem stark war, hat er in dieser Saison enorm abgebaut. Der dritte Rang im Endklassement spiegelt seine wahre Saisonleistung nicht wieder. Zu sehr profitierte der junge Schotte zum Schluss der Saison vom Pech der anderen. Mattias Ekström war 2009 schneller als Paul di Resta. Ohne den Kühlerschaden im letzten Rennen wäre der Schwede auf P3 gelandet. Spengler fuhr Konstanter als sein MB-Teamkollege. Am Ende fehlten ihm „nur“ 4 Punkte. Paul di Restas Abstieg hätte eigentlich in der Region „Tomczyk“ enden müssen. Aber die guten Ergebnisse von Brands Hatch, Dijon und dem Finale in Hockenheim retteten im Grunde genommen seine ganze Saison. Da der Rennkalender allerdings aus 10 Rennen besteht, muss man klar sagen das diese Saison für seine Verhältnisse recht durchwachsen war.

Warum war Paul di Resta 2009 so schwach ???

Erst recht kurz vor Saisonbeginn stand überhaupt fest, dass er in dieser Saison wieder DTM fährt. Der junge Schotte erhoffte sich einen Platz in der Formel 1. Daraus wurde aber nichts. Und viel schlimmer noch: Sein ex-F3-Rivale Sebastian Vettel kämpfte nicht nur um Siege, sondern auch um den WM-Titel. Das dürfte dem guten Paul im Kopf hängen geblieben sein und so war dieser nicht für seinen Job in der DTM frei. Die Frage ist nun was er 2010 macht. Es dürfte die letzte Chance auf ein F1-Cockpit für ihn sein. Will er nun dorthin (und sich, wie einst Albers, dafür womöglich von MB trennen) oder glaubt er immer noch an Haug und seine Versprechen („DTM als F1-Sprungbrett“.

Die Karrieren der Ex-Gegner lenken ihn wohl zu sehr ab NOTE: 3-

04. Bruno Spengler - Team-HWA - Mercedes-Benz Bank AMG C-Klasse (2009) 41 Punkte:

Beste Startposition: 1. (1x); Zielankunft: 2. (2x); Podien: 3; Top5: 5x; Top8: 9x

Er ist zwar noch nicht wieder auf seinem „Top-Level“ angelangt, aber er hat sich wieder gefangen. Was jetzt noch fehlt wären 1-2 Saisonsiege. Spengler holte in dieser Saison eine Pole und 3 Platzierungen auf dem „Treppchen“. Punktemäßig ist er auf einem Level mit dem schwächelnden Paul di Resta. Im Gegensatz zum Schotten ist Spengler dafür von der Leistung her etwas über dem Vorjahresergebnis (2008 = 38 Pkt.).

Im nächsten Jahr muss er sich weiter steigern. Paffett zu knacken wird sehr schwer werden. Schumacher und di Resta (oder dessen Ersatz ???) müsste Spengler schon schlagen, um seine Zukunft im HWA-Team zu sichern. Wenn er Pech hat wird er aber 2010 schon durch Green ersetzt.

Mehr als „Ausreichend“ war seine Saison nicht. Letzte Chance schon verspielt ??? NOTE: 4

05. Mattias Ekström  - Abt-Sportsline - Red Bull Audi A4 DTM (2009) 41 Punkte:

Beste Startposition: 1. (3x); Zielankunft: 2. (1x); Podien: 5; Top5: 6x; Top8: 8x

Seit Scheider so stark geworden ist, wird „Eki“ mehr und mehr nur Nummer 2 bei Audi. Das einstiege Zugpferd der Ingolstädter holte in dieser Saison zwar 3 Pole-Positions, dafür allerdings keinen Sieg. Beim Auftakt in Hockenheim und in Dijon hätte er ohne Reifenprobleme wohl gewonnen. Beim Finale war er in den ersten Runden Bärenstark. Da sein Kühler diese Eigenschaft nicht teilte, war sein gutes Rennen auch recht schnell wieder beendet. Eine gute Chance auf den Sieg hätte er gehabt. Aber „hätte, wäre, wenn“ zählt ja leider nicht.

In Zandvoort war er der Hauptprofiteur des „Stallregie-Skandals“. Seine knappe Zeitstrafe, die ihn nur eine Position kostete, war von der ITR recht wohlwollend für ihn ausgefallen. Ansonsten fällt noch auf, dass der Schwede in dieser Saison 7 Mal in Q4 stand (Rekord !!!). Ausserdem war er der einzige Pilot der nie in Q1 die Segel streichen musste. Wenn er diese Quali-Stärke nur endlich wieder auf das Rennen übertragen könnte. Er war zwar bei 8 von 10 Rennen in den Punkten (5x sogar auf dem Podium) und ist nur einmal ausgefallen, trotzdem war der Titel für ihn schon im vorletzten Rennen „gegessen“. Schlimmer noch kam es dann beim letzten Rennen. Stark begonnen, Kühler stark beschädigt, Rennen schnell beendet. Und so rutschte der Schwede im Endklassement noch von P3 auf P5 ab. Seine 6 Punkte Vorsprung auf Tomczyk sind schon fast „Majestätsbeleidigung“. Den ADAC-Bubi müsste der Zweifache DTM-Champion eigentlich viel weiter von sich distanzieren können. In der nächsten Saison muss Ekström wieder vor Scheider landen. Sonst ist sein Anspruch als „Nr.1-Pilot“ endgültig verwirkt.

Manchmal ist er nicht aggressiv genug (zu lange Stints) und dann ist er wieder zu aggressiv. Er muss wieder den Mittelweg finden. NOTE: 3-

06. Martin Tomczyk – Abt-Sportsline - Red Bull Cola Audi A4 DTM (2009) 35 Punkte:

Beste Startposition: 1. (1x); Zielankunft: 1. (1x); Podien: 4; Top5: 5x; Top8: 6x

In der zweiten Saisonhälfte war er Phasenweise der stärkste Audi-Pilot. Wenn er diese Leistungen auch in der ersten Hälfte gezeigt hätte, wäre er nun wohl vor Ekström (hätte, wäre, wenn). Hat er aber nicht. So landete er genau zwischen seinen Ergebnissen von 2007 (40 Pkt.) und 2008 (32 Pkt.). Zu seiner „stärksten“ Saison fehlen also 5 Punkte und in diesen Jahr sammelte er gerade mal 3 Punkte mehr als in der enttäuschenden Saison 2008. Er braucht wohl etwas mehr Zeit als seine Kollegen, um sich an sein Auto zu gewöhnen. Da dürfte ihm der Entwicklungsstopp wirklich zugute kommen.

Kein Scherz, 2010 muss Tomczyk endlich um den Titel fahren. Er kennt das Auto nun zu genüge. Und im nächsten Jahr startet der Sohn des „ADAC-Chefs“ in seine neunte DTM-Saison. Es gibt genügend jüngere Rennfahrer die in seinem Cockpit mindestens genauso schnell wären.

Erste Hälfte: 5 // Zweite Hälfte: 2 // macht = NOTE: 3-

07. Jamie Green - Persson Motorsport - Junge Sterne AMG Mercedes C-Klasse (2008) 27 Punkte:

Beste Startposition: 6. (1x); Zielankunft: 1. (1x); Podien: 1; Top5: 4x; Top8: 6x

14 Punkte standen nach 5 Rennen auf seinem Konto. Nach weiteren 5 Rennen steht er schlussendlich bei 27 Zählern und dem inoffiziellen Titel „Jahreswagen-Champion“. Die Maßnahme von Mercedes, Green ein „Weiterbildungsjahr“ beim Persson-Team machen zu lassen, hat sich ausgezahlt. Mit schwächerem Material holte er einen Sieg und lies in den einzelnen Rennen so manchen Neuwagen hinter sich. Eine besondere Genugtuung dürfte es gewesen sein, wenn er seinen „Ersatzmann“ Ralf Schumacher geschlagen hat. Bei den Rennduellen gewann Green mit 8 – 2 gegen Schumacher. Die Quali-Duelle entschied Green mit 7 – 3 für sich. Mit seinen 27 Punkten überbot Green auch hier Ralf S. aus K. (9 Punkte).

Eine deutliche Empfehlung für eine Rückkehr zur HWA-Truppe. Aber wen sollte Green ersetzen ???

Wenn Paul di Resta es einmal mehr nicht in die Formel 1 schafft, bietet sich das Cockpit von Bruno Spengler an. Vielleicht würde dem Kanadier ja auch ein Jahr bei Persson oder Mücke gut tun. Green hat ja bewiesen das es funktioniert. Sollte Schumi-II die Segel streichen, wäre Green auf jeden Fall wieder ein HWA´ler.

Keiner der JW-Fahrer hatte eine Chance gegen Green. Jetzt muss er eigentlich wieder ins HWA-Team NOTE: 1

08. Tom Kristensen - Abt-Sportsline - 100 Jahre Audi – Audi A4 DTM (2009) 21 Punkte:

Beste Startposition: 1. (2x); Zielankunft: 1. (1x); Podien: 2; Top5: 2x; Top8: 5x

Der Rekord-Le-Mans-Sieger ist nun endgültig der schwächste Audi-Neuwagen-Pilot. Zum Glück ist es für ihn die letzte DTM-Saison. Die Form von 2006, als er gegen Schneider um den Titel kämpfte, hat er nie wieder erreicht. Wenigstens holte er in dieser Saison noch zwei Pole-Positions und beim Auftakt in Hockenheim den letzten DTM-Sieg seiner Karriere. Seinen unbändigen Willen zeigte er ja nochmal beim Finale, als er mit kaputtem Auto noch übers Ziel kam. Echte Männer braucht die DTM !!! Laut seinen Interviews ist er aber zufrieden. Er hat seinen Grundspeed wiedergefunden und will diesen jetzt „in richtigen Rennautos umsetzen“ (Zitat Tom Kristensen). Dieser letzte Satz musste einfach sein. Ich hatte nämlich in den letzten Rennen das Gefühl das er etwas gegen die DTM (besonders gegen die ITR) hat. Nicht umsonst geht man ja schließlich aus dieser Serie raus (Es dürfte zumindest einer der Gründe gewesen sein). Da war er sich des „Seitenhiebes“ gegen den DTM/ITR durch diesen Satz sicherlich bewusst. Einige Strafen in seiner DTM-Karriere haben seine „Liebe“ zu dieser Serie sicherlich nicht verstärkt. Sei es die Penalty wegen des „Startbox-Fehlers“ in Oschersleben oder die „DQ“ von Dijon.

Sein Rücktritt stand ja schon seit Saisonbeginn fest, da bleibt ihm nur „viel Glück für die Zukunft“ zu wünschen.

Ein Abschied ohne Glanz aber mit viel Einsatz. Dabei fing die Saison recht gut an NOTE: 4-

09. Oliver Jarvis - Phoenix Racing - Audi A4 DTM (2008) 18 Punkte:

Beste Startposition: 1. (1x); Zielankunft: 2. (1x); Podien: 2; Top5: 2x; Top8: 4x

2008 hatte er schon ein paar Starke Auftritte. In dieser Saison zeigte er sich noch stärker. Eine Pole in Zandvoort und eine „fast“ fehlerfreie Fahrt bei der Audi auf „Stallregie“ zurück greifen musst um ihn einzufangen. 18 Punkte reichten zwar nicht um Green zu gefährden, aber für den Titel „bester Audi-Jahreswagen“. In dieser Wertung war er (ähnlich wie Green bei MB) ohne jegliche ernsthafte Konkurrenz.

Der junge Brite besticht durch gute Nerven und unheimlichen Speed. Beim Finale in Hockenheim zeigte er dem Audi-Sportchef nochmal sein können als „TW-Kämpfer“ und lieferte sich einige tolle Duelle. Solche Fahrer tun der DTM besonders gut.

Hoffentlich belohnt Dr. Ullrich den jungen Briten für diese tolle Saison. Etwas anderes als Jarvis im 2010er Audi wäre schon eine „Sauerei“.

Starke Saison. Leider ein paar Fehler und Crashs (z.B. mit Premat) NOTE: 1-

10. Markus Winkelhock - Team Rosberg - Playboy Audi A4 DTM (2008) 11 Punkte:

Beste Startposition: 7. (1x); Zielankunft: 4. (2x); Podien: 0; Top5: 2x; Top8: 3x

Nach dieser Saison gibt es nur ihn und Jarvis als Kandidaten für das frei gewordene Cockpit von Tom Kristensen. Allerdings hat sich Winkelhock nicht ganz so stark präsentiert wie der Brite. Jarvis erreichte zweimal das letzte Quali-Segment. Winkelhock nie. Mit 7 Ausfällen in Q2 war er dort sogar schlechtester DTM-Pilot. Jarvis fuhr zweimal auf das Podest. Winkelhock erreichte auch das nicht. Aber vielleicht reicht ja der prominente Familienname um ihn in den Wagen von Kristensen zu hieven. Wirklich verdient wäre es nicht.

Die Saison war ganz in Ordnung. Aber das Highlight fehlte NOTE: 3

11. Ralf Schumacher – Team-HWA - Trilux AMG Mercedes C-Klasse (2009) 9 Punkte:

Beste Startposition: 6. (1x); Zielankunft: 5. (1x); Podien: 0; Top5: 1x; Top8: 3x

Würde er in einem Jahreswagen sitzen, wäre die Leistung aus diesem Jahr nicht zu verachten. Der Bruder des 7maligen F1-Weltmeisters sitzt seit dieser Saison nicht mehr in einem Jahreswagen. Der 6fache Grand-Prix-Sieger fuhr in diesem Jahr eine aktuelle C-Klasse. Und so lässt sich über seine Leistung streiten. Positiv ist anzumerken, dass Ralf Schumacher in dieser Saison während der Rennen die meisten Positionen aller Fahrer gut gemacht hat (im Schnitt ca. 4 Positionen pro Rennen). Negativ daran ist allerdings der Grund warum er ständig so viele Positionen gut machen musste. Kein Neuwagenpilot flog öfter in Q1 raus als Ralf (3x). Genauso sieht es bei den Statistiken zu Q2 aus. Schumacher flog hier fünfmal raus. Er kam nur zweimal ins Q3 (Achter auf dem Norisring und sechster in Dijon). Ins „Final-Four“ ist er nie gekommen. Dabei sah es am Norisring sogar sehr gut aus. Aber sein Team verzählte sich bei der Anzahl der gefahrenen Runden. Ralf fuhr 9 statt der erlaubten 8 Runden und musste damit auf dem achten Platz starten.

Als ehemaliger F1-Pilot muss er sich auch mit den anderen Ex-F1-Piloten der letzten DTM-Jahre messen lassen. Häkkinen und Alesi hinterließen ganz klar einen stärkeren Eindruck. Auch „HHF“ tat sich nicht ganz so schwer. Ralf Schumacher kann man wohl eher mit Alan McNish vergleichen.

„Ralle“ würde wohl gerne auch im nächsten Jahr bei HWA fahren. Die Frage ist ob “HWA“ das auch möchte. Mit „China-Schumi“ (die billige Kopie ☺ wäre das Team rund um Hans-Werner Aufrecht auch 2010 wohl nur ein „3-Mann-Team“. Dies wäre für den Titelkampf nicht ganz so gut. Für´s Marketing bringt Ralf Schumacher viel. RTL berichtete in dieser Saison öfter über diese Saison, nur weil Schumacher mitfuhr. Daher denke ich schon das er auch 2010 dort fahren wird. Um diesem Platz gerecht zu werden, muss er unbedingt stärker im Qualifying werden. Seine Punktzahl aus diesem Jahr sollte er definitiv verdoppeln können. Mehr als der achte Rang unter den „Neuwagen“ (Entwicklungsstopp !!!) wird aber wohl auch 2010 nicht drin sein.

Nicht ganz so schlecht wie erwartet. Im MB-Kader sind allerdings nur Lauda und Stoddart schwächer einzuschätzen. AUSREICHEND NOTE: 4

12. Maro Engel - Mücke Motorsport - GQ AMG Mercedes C-Klasse (2008) 8 Punkte:

Beste Startposition: 5. (1x); Zielankunft: 6. (1x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 4x

Ich habe es ja schon in der Halbjahresbilanz geschrieben. Es wäre eine echte Schande gewesen, wenn Maro Engel aus der DTM geflogen wäre (Senna-Geschichte). In seinem zweiten Jahr ist Engel leider nicht so eingeschlagen wie ein Jarvis bei Audi, jedoch waren seine Leistungen recht ordentlich. In dieser Saison holte er fast so viele Punkte wie sein Ex-Teamkollege Ralf Schumacher. Das ist nicht schlecht. Er kann zusätzlich noch Stolz darauf sein, erfahrenere DTM-Piloten wie Premat oder Rockenfeller hinter sich gelassen zu haben. Für einen Neuwagen hat er sich aber bisher nicht aufgedrängt. Dazu war der vierte Rang bei den Jahreswagen nicht gut genug.

Seinen Platz im 2010er Fahrerkader von Mercedes dürfte er mit dieser Leistung sicher haben. Für die nachste Saison wäre eine erneute Leistungssteigerung sicherlich nicht schlecht.

Für die zweite Saison war es ganz gut. Den „HickHack“ um seinen Start 2009 hat er gut verkraftet NOTE: 2

13. Alexandrè Premat - Phoenix Racing - Audi Bank A4 DTM (2008) 6 Punkte:

Beste Startposition: 6. (1x); Zielankunft: 4. (1x // + 1x DQ 4.); Podien: 0; Top5: 1x; Top8: 2x

Vor der Saison war Premat noch ein großer Anwärter auf das Cockpit von Kristensen. Zehn Rennen später ist er davon meilenweit entfernt. Dreimal „Aus“ in Q1, Fünfmal in Q2 und nur zweimal unter die besten 8 des Qualifyings gefahren. Im Rennen sieht seine Bilanz noch schlechter aus. In 10 Rennen ist er sechsmal ausgefallen. Oft durch selbst verschuldete Crashs. In Zandvoort wurde er auf Rang 4 liegend (ohne Stallregie sogar Rang 3) disqualifiziert. Erst beim drittletzten Saisonrennen holte er sich den einzigen Punkt seiner katastrophalen Saison.

Dabei war der Speed eigentlich da gewesen. Beim Finale zeigte er mit P4 wie stark er wirklich ist. Hätte er weniger Unfälle gebaut und nicht das Pech von Zandvoort gehabt, wäre er in der Endabrechnung wohl knapp hinter Jarvis gelandet. Mit so einer Leistung und dem Plus der besseren Erfahrung könnte sich der Franzose heute wohl über den Platz im Neuwagen freuen. Nun darf er zusehen wie das Cockpit an Jarvis oder Winkelhock geht. Vielleicht hat sich Premat zu sehr dem Druck ausgesetzt es jetzt schaffen zu müssen. In der GP2 scheiterte er schon an späteren F1-Piloten (u.a. Hamilton, Rosberg und Kovalainen). Er brauchte endlich ein Erfolgserlebnis. Das dürfte ihn blockiert und zu „dummen Aktionen“ geritten haben.

Das Talent bei ihm ist da. Nur der Druck war für ihn zu groß NOTE: 5

14. Mike Rockenfeller - Team Rosberg - S-line Audi A4 DTM (2008) 4 Punkte:

Beste Startposition: 3. (1x); Zielankunft: 7. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 2x

Mitlerweile ist sein „Anfänger-Bonus“ aufgebraucht. Diese Saison dürfte ihn weit zurückgeworfen haben, was die Aufstiegschancen in einen Neuwagen angeht. Jarvis, Winkelhock und Premat waren schneller als er und haben deshalb auch mehr Punkte gesammelt. Nur Legge war etwas schwächer als „Rocky“. So bleibt für ihn die Erkenntnis, dass diese Saison alles andere als optimal lief. Im Qualifying war er neben Jarvis der einzige JW-Pilot, der ins Q4 kam. Relativiert wird dies leider durch sechs Ausfälle im zweiten Quali-Segment. So kommen auch nur 4 Saisonpunkte zustande. Seine Leistung rechtfertigt keinen Aufstieg in einen aktuellen Audi A4. Den verliert er vielleicht sogar ausgerechnet an den Rosberg-Teamkollegen Winkelhock.

Wenn es so kommt, wird Rockenfeller sich 2010 gegen einen neuen Teamkollegen beweisen müssen. Dann geht es nicht mehr „nur“ um den Aufstieg ins Abt-Team. Dann muss „Rocky“ um die Fortführung seiner DTM-Karriere kämpfen.

Diese Saison war nicht gut. 2010 wird er sich ordentlich steigern müssen NOTE: 4-

15. Mathias Lauda – Mücke Motorsport - „stern“ AMG Mercedes C-Klasse (2008) 1 Punkte:

Beste Startposition: 11. (1x); Zielankunft: 8. (1x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 1x

Für keinen der Mercedes-Piloten war so oft schon in Q1 Schluss wie für Mathias Lauda. Der Sohn des 3fachen-F1-Weltmeisters Niki Lauda beendete seine Qualifikation Sechsmal im ersten Quali-Teil. Viermal war „erst“ in Q2 Feierabend. Als seine beste Startposition konnte er nur einmal auf P11 fahren. In den Rennen reichte es so auch nur einmal zu einem achten Platz. Er ist der schwächste männliche Fahrer im Feld. Und Kollegin Stoddart ist eher auf der gleichen Stufe, als unter ihm einzuordnen.

Das einzige was ihn in der DTM hält, ist sein prominenter Name. Die Chance das er einmal in einer aktuellen DTM-C-Klasse fährt, geht gegen Null. Sein Mücke-Teamkollege Maro Engel hat jedenfalls gezeigt das der Wagen und das Team zu besseren Leistungen fähig sind. Die Frage ist nun ob er sich noch eine DTM-Saison antut. Sein Marktwert wird sicherlich nicht steigen. Die Leistungen sagen Karriere-Ende, der Name sagt „Willkommen im 2010er-Mercedes-Kader“.

Trotz relativ großer DTM-Erfahrung steht Lauda am Saisonende einen Punkt vor dem nichts NOTE: 6

16. Susie Stoddart - Persson Motorsport - TV-Spielfilm AMG Mercedes C-Klasse (2008) 0 Punkte:

Beste Startposition: 10. (1x); Zielankunft: 10. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 0x

2006 stieg die junge Schottin bei Mercedes ein. Ihre Gegnerin bei Audi hieß da noch Vanina Ickx. Trotz ziemlicher Schwierigkeiten in den einzelnen Qualifikationen, „bügelte“ sie die Belgierin und war mit ihrem „Uralt-Material“ meistens schneller als so mancher Kollege im Jahreswagen. Die Hoffnung das aus Stoddart mal eine zweite Ellen Lohr oder Annette Meuvissen werden könnte stieg. 2007 stagnierte sie etwas und musste sich gleichzeitig dem enorm starken Teamkollegen Paul di Resta geschlagen geben. Für bessere Leistungen als bei Ickx reichte es dennoch. 2008 dann der Umstieg in den Jahreswagen. Gleichzeitig bekam sie eine neue Gegnerin: Kathrine Legge. Die Quali-Schwäche der Schottin blieb und so konnte sie sich am Ende der Saison nicht so deutlich von Legge distanzieren, wie es bei Ickx der Fall war.

In dieser Saison musste Susie Stoddart schmerzlicher weise erfahren das Legge sich über den Winter weiterentwickelte. Stoddart quälte sich weiterhin mit Defiziten im Qualifying herum. Viermal konnte sie den Wagen nach Q1 in der Box stehen lassen. Sogar ganze Sechsmal in Q2. Ihre Konkurrentin Legge stellte ihren Audi auf dem Norisring sensationell auf den fünften Startplatz und durfte sich nach verpatztem Start wenigstens über die erste „schnellste Rennrunde“ einer Frau seit Ellen Lohr freuen. Stoddart landete bis zum zweiten Saisondrittel oft auf P10 und P11. Zum Schluss sammelte sie nurnoch Positionen zwischen 13 bis 15. Bei einem Feld wo es dank dreier „Uralt-Audis“ eigentlich nur auf die ersten 17 ankommt, ist dies keine großartige Leistung. In einigen Rennen kam es sogar zu direkten Konfrontation zwischen Legge und Stoddart. Beispielsweise in Barcelona, als Stoddart ihrer Konkurrentin voll ins Auto zog. Für Legge war das Rennen beendet, für Stoddart nach einer folgerichtigen „Drive-Trough-Penalty“ zumindest Erfolglos. Die Saison endete wie die drei voran gegangenen wieder ohne Punkte für sie. 4 Jahre (oder ca. 40 Rennen) ohne Punkte ist Negativrekord in der Geschichte der DTM seit 2000. „Leistungsteigerung“ kann man im Zusammenhang mit Susie Stoddart nicht erkennen. Da muss man Ex-Kollegin Ickx zugute halten das sie erkannte, dass die DTM nichts für sie ist. Mal sehen wie lange es noch bei Stoddart dauert.

Fräulein Stoddart dürfte viel Glück haben das der Markt der „Fahrerinnen“ so klein ist. 2010 muss sie befürchten das nicht sie, sondern Kathrine Legge die ersten Punkte einer Frau in der DTMasters-Geschichte holt.

2009 ist sie 10 Rennen mitgefahren. Erreicht hat sie überhaupt nichts NOTE: 6

17. Tomas Kostka - Kolles TME - BRT Kolles Futurecom Audi A4 DTM (2007) 0 Punkte:

Beste Startposition: 11. (1x); Zielankunft: 11. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 0x

In dieser Saison hat der Einsatz des Kolles-Teams eigentlich keinen Sinn gemacht. Wenn da nicht kurz vor der Saison ein neuer Fahrer aus Tschechien gekommen wäre. Kostka ist zwar nicht so eingeschlagen wie einst Paul di Resta. Allerdings hatte Kostka einige sehr gute Resultate eingefahren, die andere mit diesem Material vielleicht nicht geschafft hätten.

Beim Auftakt in Hockenheim wurde er gleich elfter (und das sogar vor JW-Pilotin Legge). Beim Regen-Qualifying auf dem Lausitzring schaffte er es auf einen großartigen elften Startplatz. Beim Auftakt in Hockenheim (durch die Probleme von Green und Spengler), auf dem Norisring (schneller als Jarvis, Winkelhock mit Crash) und in Zandvoort  (schneller als Lauda und Schumacher) lies er ebenfalls ein paar etablierte Namen hinter sich als er jeweils von Startplatz 16 starten konnte. Er war stärker als seine Teamkollegen und durch die gute Platzierung vom Auftakt und dem Finale steht er in der Wertung sogar vor der JW-Pilotin Kathrine Legge.

Es wäre toll wenn diese Leistung mit dem Aufstieg in einen Jahreswagen belohnt werden würde. Ein Platz wird ja garantiert frei. Auch wenn dies nicht klappen sollte, müsste er wenigstens eine weitere Saison bei Kolles fahren dürfen.

Für einen „NoName-Fahrer“ war dies eine richtig gute Leistung. Diesen Herren würde ich nächste Saison gerne in einem neueren Auto sehen NOTE: 2

18. Kathrine Legge - Abt-Sportsline - Audi Collection A4 DTM (2008) 0 Punkte:

Beste Startposition: 5. (1x); Zielankunft: 12. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 0x

Sie hatte in dieser Saison ein ähnliches Problem wie Alexandré Premat. Zwar musste sie sich nicht mit einem erhöhten Konkurrenzdruck auseinander setzen, dafür ist sie die eine Hälfte der „DTM Damenwelt“. Und in diesem Zweikampf kann man nur als Siegerin oder Verliererin hervor gehen. Drei Jahre hintereinander konnte Susie Stoddart das „Damenduell“ für sich entscheiden. Im letzten Jahr rückte ihr die Ex-ChampCar-Pilotin Legge jedoch gehörig auf die Pelle. Dieser Druck musste weiter verstärkt werden, da sich Stoddart in den letzten Jahren auch nicht gerade verbessert hat.

Nun hat Kathrine Legge in diesem Jahr ein paar Mal gezeigt wie schnell sie eigentlich sein kann. Auf dem Norisring holte sie den fünften Startplatz. Leider verhunzte sie den  Start und konnte daraus kein Kapital in Form von DTM-Punkten schlagen. Dafür holte sie die erste „schnellste Runde“ einer Frau seit Ellen Lohr. Leider brachte sie aus ihrer Zeit bei den ChampCars ein wenig lobenswertes „Talent“ mit. Sie ist leider eine Crash-Pilotin. Oft landete sie im Abseits. Einige Male geriet sie sogar mit Susie Stoddart aneinander. 6 Ausfälle in 10 Rennen sind kein Pappenstiel.

Wenigstens zeigte sie sich stärker als in ihrem Debütjahr. Wenn sie im nächsten Jahr zu ihrem Grundspeed auch noch etwas konstanter wird, steht ihrem ersten Punkt nichts mehr im Weg. Ich glaube nicht das sie allzu schnell ein Kandidat für einen Neuwagen wird. Aber ein Platz unter den besten 4 Jahreswagen wäre ein großer Erfolg für sie.

Sie ist jetzt auf Stoddart-Niveau. Was ihr jetzt noch fehlt ist Konstanz. Dann hat Stoddart keine Chance gegen sie NOTE: 5+

19. Christian Bakkerud - Kolles TME - TME Kolles Futurecom Audi A4 DTM (2007) 0 Punkte:

Beste Startposition: 13. (1x); Zielankunft: 12. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 0x

Wollte er überhaupt DTM fahren ???

Die Einsätze in diesem Jahr waren anscheinend einzig und allein zum Warmhalten für den Job in der „European Le Mans Series“. Manchmal fuhr er gar nicht so schlecht für einen Piloten des 2007er-Jahrgangs. Genau wie Kostka schaffte auch er es seinen Audi auf dem Lausitzring ins Q2 zu hieven. Startplatz 13 war seine Saisonbestleistung. Als Kostka auf dem Nürburgring schwächelte (nur Startplatz 20), war Bakkerud das einzige Mal in dieser Saison besser qualifiziert als der Tscheche (Platz 18). Genau wie Kostka konnte Bakkerud beim Auftakt in Hockenheim vom Pech von Green und Spengler profitieren. Auf dem Norisring konnte er im Qualifying nur vom Crash von Winkelhock profitieren. Kostka schlug Jarvis, er reihte sich dahinter ein. In Zandvoort reichte es für Bakkerud dann ohne das Pech der anderen, um schneller zu sein als Schumi-II und Lauda. In der Qualifikation gab es also einige Lichtblicke.

Im Rennen gab es weniger zu lachen. Bei den ersten 4 Rennen in Folge kam er jeweils als letzter ins Ziel. Beim fünften Rennen in Oschersleben riss die Serie, da er selbst ausgefallen war. Als er sich auf dem Nürburgring schon recht gut qualifizierte, landete er auch im Rennen erstmals nicht auf dem letzten Rang (13. Platz). Als Johannes Seidlitz wieder zur DTM dazu stieß, musste Bakkerud auch in der Folgezeit nicht mehr als letzter durchs Ziel. Eine wirkliche Verbesserung stellte sich aber nicht ein. Fortan wurde er bei jeder Zielankunft die er einfuhr nur vorletzter.

Einige Piloten hinterlassen unbeabsichtigt den Eindruck nur „mitfahren zu wollen“. Bei Bakkerud ist allerdings überhaupt kein Anspruch auf mehr Leistung. Er ist der Prototyp des Lückenfüllers in der DTM. „Ich kann hier nicht viel erreichen und das muss auch gar nicht sein“. So ist der Eindruck von Bakkerud. Zumindest beim Finale in Hockenheim war der Anspruch auf bessere Platzierungen im Vorfeld erkennbar. Schade für junge Talente die gerne in die DTM wollen, allerdings nie zum Zug kommen. Wenn er auch in der nächsten Saison dabei sein „möchte“, sollte er als ex-GP2-Pilot zumindest öfter seine „no Name“-Kollegen schlagen.

“Bakkerud was here !!!“ oder „Warten auf den nächsten LMS-Lauf“ NOTE: 3-

20. Johannes Seidlitz - Kolles TME - TME Kolles Futurecom Audi A4 DTM (2007) 0 Punkte:

Beste Startposition: 18. (2x); Zielankunft: 13. (2x); Podien: 0; Top5: 0x; Top8: 0x

Johannes Seidlitz – Paydriver. In den letzten Jahren gab es schon einige Piloten die mit ordentlich Sponsorgeld in die DTM kamen. Wie in anderen Motorsport-Serien auch, sind diese Karrieren aber oftmals zum scheitern verurteilt. Bei Johannes Seidlitz sahen die Vorzeichen von Anfang an nicht gut aus. Bei Testfahrten verschrottete er den Wagen gleich mal. Beim Auftakt auf dem Hockenheimring präsentierte er eine recht ordentliche Leistung, als er Bakkerud schlug und mit P13 die beste Platzierung der Saison holte. Auf dem Lausitzring machte er aus seinem 2007er-Audi wieder ein Puzzle für Fortgeschrittene. Das Rennen fiel dadurch für ihn flach. Auf dem Norisring fingen die Sponsor-Probleme an. Diese zahlten nicht und so verweigerte man ihm bei Kolles die Teilnahme am Rennwochenende. Das gleiche traf auch auf das folgende Rennen von Zandvoort zu. Im Vorfeld des Rennens in Oschersleben konnten die Finanziellen Dinge zwischen ihm, seinen Sponsoren und Kolles geklärt werden. Er konnte die Saison zu Ende fahren. Als Kostka seinen Durchhänger auf dem Nürburgring hatte, konnte Seidlitz das einzige Mal gegen den starken Tschechen punkten. Mit Position 14 landete er einen Platz vor Kostka.

Zweimal schlug er einen Teamkollegen, Dreimal wurde er letzter. Zweimal fiel er aus. Bei drei Rennen konnte er nicht teilnehmen. Eine andere Statistik besagt noch, dass Seidlitz der einzige Fahrer in dieser Saison ist der nie über das erste Quali-Segment hinaus gekommen ist.  Seine besten Startpositionen waren zwei 18. Plätze (Auftakt Hockenheim und Barcelona). Ein Highlight alá Kostka oder Bakkerud blieb ihm versagt. Ohne die Querelen um seine Sponsorgelder wäre er in dieser Saison einzig und allein durch stark beschädigte Autos aufgefallen (so z.B. Testfahrten Dijon, Lausitzring, Rennen Dijon). Natürlich ist es schwer in einem alten Modell auf sich aufmerksam zu machen. Aber beide Teamkollegen waren stärker als Seidlitz. Beide hatten ihr Highlight. Seidlitz hat nichts vorzuweisen. 2010 kann er nur wieder als Paydriver in die DTM kommen. Nur welcher Sponsor erhofft sich Werbepräsenz vom hinterherfahren ???

Pleiten, Pech und Pannen. Keine Empfehlung für 2010 NOTE: 6


1 Kommentar 27.10.09 11:48, kommentieren

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Die DTM 2009 - Meine Jahresbilanz (Teil II)

"Die Macher" der DTM:

Norbert Haug (Mercedes):

Sein Job bei Mercedes wird durch die verlorenen DTM-Titel der letzten 3 Jahre sicherlich nicht einfacher. Zwar hat man sich die „Team-Meisterschaft“ gesichert, aber die interessiert in einer „Zwei-Marken-Meisterschaft“ höchstens die Statistiker. Der Wagen war auf jeden Fall schnell genug. Der Audi schien aber über die Saison hinweg der bessere Wagen zu sein. Ein ziemlicher Nachteil für das nächste Jahr. Denn in der Vorbereitung darauf bleibt der Wagen immer noch auf dem Stand von 2009 (Entwicklungsstopp !!!). Das größte Manko des Mercedes ist die Schwäche im Qualifying. Die C-Klasse war in diesem Jahr ein Reifenflüsterer. Das dürfte bei den Qualifikationen auch den Nachteil zu geringer Reifentemperaturen gehabt haben. So holte Mercedes nur 2 Pole-Positions. Im Rennen war der Wagen schnell genug für 6 Siege. Hätten die Fahrer bessere Startpositionen erreicht, wären wohl mehr drin gewesen. Zusätzlich sicher auch der Titelgewinn.

Norbert Haug zeigte sich persönlich nicht mehr so „Angriffslustig“ wie in den voran gegangenen Jahren. Es gab weniger „Lobhudelei“ auf die eigene Marke und er schoss auch nicht ungefragt gegen Audi. Natürlich lies er sich es aber nicht nehmen, „Pfeile“ in Richtung Audi zu schiessen wenn diese mal wieder daneben langten oder durch Stallregie glänzten. So hat er sich in dieser Beziehung mittlerweile auf ein normales Maß für einen Motorsport-Chef zurück geschraubt. Seine Entscheidungen über den Winter haben größtenteils Früchte getragen. Paffett fuhr um die Meisterschaft, Green konnte bei Persson wieder erstarken und Spengler federte den Negativ-Trend des letzten Jahres etwas ab. Streiten lässt sich natürlich über die Entscheidung Ralf Schumacher in den 2009er Benz zu setzen. Ob er dort einmal gute Leistungen einfahren könnte, wäre gar nicht so abwegig. Jedoch dürfte es etwas zu früh gewesen sein, ihn schon 2009 in den Neuwagen zu setzen. Für dieses Jahr war das Team als Einheit nicht stark genug.In so gut wie jedem Rennen hingen mindestens 2 HWA Piloten hinter den Erwartungen zurück.

Jetzt gilt es die richtigen Weichen für 2010 zu stellen. Ist das Team wirklich gut genug für einen Titelgewinn ???

Der einzige bei dem man ohne Bedenken mit „Ja“ antworten kann ist Gary Paffett. Er hat sich (abgesehen von Audis Wetterfröschen) zur größten Bedrohung für die Ingolstädter entwickelt. Oder anders ausgedrückt: Er ist wieder dort, wo er vor seinem F1-Abstecher war. Paffett wird 2010 sicherlich die Mercedes-Speerspitze bilden.

Hinter Paffett sieht es nicht ganz so günstig aus. Paul di Resta hat eine schwächere Saison hinter sich und würde sicher lieber in der Formel 1 fahren. Ralf Schumacher ist noch nicht gut genug für den Titelkampf. Und Bruno Spengler sucht noch immer nach seiner Bestform. Was müsste Haug jetzt also machen ???

Wenn Paul di Resta einen Platz in der Formel 1 findet, wäre Jamie Green der logische Ersatz. Allerdings könnte er auch ins HWA-Team aufrücken, wenn man Spengler nun auf die „Ersatzbank“ zu Persson oder Mücke abschiebt. Green hat sein „Aufbaujahr“ schließlich auch gut genutzt. Aber diese Möglichkeit kommt wohl nur zum tragen, wenn Paul di Resta auch 2010 der DTM treu bleibt. Allerdings könnte sich das „Problem“ durch einen Abschied Schumachers von ganz alleine erledigen.

Bewertung: In dieser Saison hätte es mit dem Titel klappen MÜSSEN. Audi machte genügend Fehler. Bei Mercedes war das Team allerdings nicht stark genug um Scheider Punkte abnehmen zu können. Für 2010 muss man schauen wie man den Fahrerkader verbessern könnte.

Dr. Wolfgang Ullrich (Audi):

Das Team welches Dr. Ullrich um sich versammelt hat, macht sich anscheinend einen Spass daraus, sich selbst die größten Steine in den Weg zu legen. Auf dem Lausitzring wäre die falsche Reifenwahl im Qualifying beinahe komplett in die Hose gegangen. In Zandvoort sorgt man mit der „Stallregie-Affäre“ für den größten „Knatsch“ der Saison (siehe Halbzeitbilanz). Und in Dijon sorgt man mit zu aggressiv eingestellten Autos für Reihenweise Reifenschäden.

Obwohl man über den Winter relativ ausgiebige Testfahrten absolvierte, schien man ein halbes Jahr später ziemlich erstaunt darüber zu sein, dass der Audi A4 keine 20 Runden ohne Reifenschaden auf dem „Circuit Dijon-Prenois“ überstand. In Zandvoort kam man „politisch“ unter die Räder, in Dijon folgte also der sportliche „Super-GAU“. Fünf Mercedes belegten die ersten 5 Plätze. Nur die Blockademanöver von Premat & Co verhinderten das Engel, Lauda und Stoddart die restlichen Mercedes unter den Top-8 platzierten.

Dabei hätte man schon in Dijon die Meisterschaft holen können. Aber wie schon auf dem Lausitzring, lag man beim Wetterbericht vollkommen daneben. Auf dem Lausitzring nutzte man die feuchte Piste um Regenreifen anzufahren und brachte damit so gut wie alle „Audianer“ in arge Bedrängnis. In Dijon rechnete man auch mit mehr Regen. So schickte man den Meisterschafts-Leader Timo Scheider auf angefahrenen Slicks auf die Piste zurück. Alle Konkurrenten mit neuen Slicks schoben sich vor Scheider, während dieser in Dijon nur Startplatz 16 erreichte und damit in Q1 ausschied. So schien der Titelgewinn an diesem Samstag im Osten Frankreichs schon gescheitert zu sein. Nach dem Chaos-Rennen kam Paffett in der Punktewertung nochmal dran. Ullrich hätte in Hockenheim sicherlich lieber den Titelkampf „Scheider vs. Ekström“ gesehen. Aber mit den Fehlentscheidungen von Dijon machte man es wieder genauso spannend wie ein Jahr zuvor in Le Mans.

Ihm persönlich kann man noch an lasten, dass seine Äusserungen nach einigen Fehlentscheidungen in diesem Jahr die Dinge nicht unbedingt besser dargestellt haben. In Dijon wollte er die offensichtliche Stallregie nicht zugeben, sondern als perfektes Teamwork verkaufen. Damit verkaufte er aber schließlich alle DTM-Fans für „blöde“. Auf dem Lausitzring mussten bspw. Scheider und Ekström ganz schön „strampeln“, um den riesigen Taktik-Fauxpas der Audis im Qualifying wieder wett zu machen. Dr. Ullrich sprach von einer richtigen Entscheidung Audis, obwohl diese eher bei Mercedes lag. Dort nutzte man die trockene Strecke nämlich um mit Slicks schnelle Runden zu fahren. Audi eliminierte mit Regenreifen auf (noch) trockener Fahrbahn hingegen die Q2-Teilnahmen von Premat, Tomczyk, Kristensen und Jarvis. Sogar das kleine Kolles-Team landete mit den Uralt-Audis vor der wesentlich stärkeren Werkskonkurrenz. Für Dr. Ullrich anscheinend noch lange kein Grund die eigenen Fehler zuzugeben. Es gibt noch andere negative Beispiele aus dieser (u.a. Zandvoort- & Dijon-Quali) sowie der letzten Saison (z.B. Nürburgring und Le Mans 2008).

Da kommt einem manchmal der Verdacht als wüsste Dr. Ullrich selbst nicht was er da eigentlich redet. Aber das kann man einem Mehrfachen Meistermacher (u.a. STW und DTM) und Sportchef des Rekord Le-Mans-Siegerteams wohl kaum vorwerfen.

Audi holte in diesem Jahr nur 4 Siege und profitierte eigentlich die komplette Saison davon, dass die 2009er-Mercedes in so gut wie jedem Rennen schwerer waren. Trotzdem holte Mercedes mehr Siege und war am Ende fast Meister. Man machte viel zu wenig aus den vorhandenen Möglichkeiten. Die Meisterschaft hätte durch diesen „permanenten“ Gewichtsvorteil viel klarer ausfallen müssen.

Bewertung: Viele Fehlentscheidungen prägten die Saison von Audi. Dr. Ullrich kann von Glück sprechen, dass Mercedes daraus keinen entscheidenden Vorteil ziehen konnte. Beunruhigend ist auch, dass Audi schon 2008 durch eigene Fehlentscheidungen den Titelkampf unnötig spannend machte. Ein weiteres Mal wird man wohl kein Glück haben. Da sollte man nun keine Fehler mehr machen.

Die ARD:

Die ARD ist nun schon seit 10 Jahren der Medienparter der Deutschen Tourenwagen Masters. In dieser Zeit hat man einige Entwicklungsphasen durchlaufen. Jahrelang suchte man nach einem guten Sendeformat. Dazu wurde zunächst das Rennformat geändert und später die Sendezeit nach und nach angepasst. Ein großes Manko der ARD-Übertragungen in den letzten Jahren waren unglückliche Kommentatoren-Paarungen. Besonders schlimm war die Paarung Spellig/Ludwig. Der Kommentator Andreas Spellig glänzte nicht gerade durch Fachwissen und war auch oft nicht auf der Höhe des Renngeschehens. Klaus Ludwig ergänzte ihn dadurch, dass er enorm parteiisch war. Ex-Mercedes-Mann Ludwig hielt jedes Manöver von Audi für hochgradig schlimm (im Zusammenhang mit Christian Abt glitt er bei einem Lauf in Zandvoort sogar in die „Fäkalsprache“ ab.) Jeder hart geführter Zweikampf seiner ex-Kollegen aus Sindelfingen gegen die Audis, war „Tourenwagensport“ pur. Damals war er ja sogar noch ein großer Gegner der WTCC („oder wie das Ding noch heisst“ Original-Zitat Klaus Ludwig). Heutzutage ist er als Experte bei N-TV anscheinend der größte Fan.

Aber hier geht es ja um die Leistungen der ARD anno 2009. Das Duo Phillip Sohmer und Manuel Reuter hat sich in diesem Jahr wirklich gut präsentiert. Im Gegensatz zu Spellig ist Sohmer kaum ein Fehler unterlaufen. Er ist eigentlich immer auf der Höhe des Renngeschehens und zeigt sich nicht wie einst Andreas Spellig nicht als Motorsport-Novize. So wird der Rat von Experte Manuel Reuter nur in Situationen ran gezogen, in denen ein Ex-Fahrer gefragt ist. So wird nicht wie bei besagtem Ex-ARD-Duo in jedem Rennen mindestens zweimal nach der Temperatur in so einem DTM-Renner gefragt. Manuel Reuter zeigt sich bei jedem Rennen äußerst neutral. Gute Überholmanöver beider Marken werden lobend erwähnt, Stallregie wird sofort verpönt (egal von wem sie angewendet wurde) und fragwürdige Strafen der Rennleitung werden von ihm sofort kritisiert. Er war zwar zwar nicht so erfolgreich wie „König Ludwig“ in der DTM. Aber als Experte macht er den wesentlich besseren Job.

Die Sendezeiten der ARD sind in diesem Jahr nochmals „optimiert“ worden. Die Sendezeit wurde auf ca. 110 Minuten pro Rennen erweitert. Damit der Großteil davon mit „Rennaction“ ausgefüllt wird, hat man die Renndistanz von 60 auf ca. 68 Minuten verlängert. Damit verlängerten sich die Rennen von ca. 150 auf ca. 170 Kilometer. Anders als in den letzten Jahren konnte man durch die bessere Sendezeit auch die Siegerehrungen präsentieren.  Die Qualifikationen kamen in diesem Jahr immer LIVE und erstmals seit 3 Jahren wurde in dieser Saison jede einzelne Rennrunde LIVE gezeigt. Die Terminprobleme durch die „Tour de France“ haben einige Radsport-Profis höchst persönlich erledigt. Nur auf dem Lausitzring gab es im Vorfeld des Rennens ein kleines Problem. Obwohl man nun schon seit Jahren immer 15 Minuten vor dem Rennstart zur DTM schaltet, klappte es beim zweiten Lauf der Saison nicht. Allerdings ergab sich dieses Problem nicht durch die LIVE-Übertragung einer anderen Sportart. Vielmehr „verschätzte“ man sich bei der Laufzeit des Kult-Films „E.T. - Der Ausserirdische“. Die Sendung war in den TV-Zeitschriften vermerkt und es hätte eigentlich Zeitlich passen müssen, um pünktlich zur DTM zu schalten. Am Ende wurde es reichlich knapp. Keine 3 Minuten vor dem Start meldete sich Klaus Lufen vom Eurospeedway Lausitz.

In 10 Jahren DTM hat man bei der ARD auch schon viele Geschichten rund um das Thema „Zusätzliche DTM-Marke“ erlebt (Siehe Punkt „ITR“. Die ARD hat in ihrem Vertrag laut den Berichten einiger Motorsport-Zeitschriften eine Klausel stehen, in der es heisst das in der DTM mindestens 3 Hersteller vertreten sein müssen. Dies bleibt man der ARD seit 2006 schuldig. Im gleichen Vertrag steht auch etwas von mindestens 18 Fahrzeugen. Ohne Dr. Colin Kolles hätte man selbst das nicht erreicht. Von Seiten der ARD kann nun also weiter Druck auf die ITR ausüben. Schaut man sich die Berichte der ARD in diesem Jahr an, lässt man sich wohl weniger als in den letzten Jahren von der ITR beeinflussen. Klaus Lufen beispielsweise führte in dieser Saison schon einige Interviews, die den Beteiligten (u.a. Dr. Ullrich, Norbert Haug oder auch Mattias Ekström) nicht sehr positiv aussehen liessen. Die Interviews nach den Vorkommnissen in Zandvoort. Das gleiche gilt für die Interviews nach den Quali-Fehlern von Audi auf dem Lausitzring und in Dijon. Einen Norbert Haug hat man in dieser Saison auch oft auf die Meisterschaftserie von Audi angesprochen. Vor ein paar Jahren wurden Interviews noch so geführt, dass die jeweilige Marke niemals schlecht dastand.

Die Berichte und Kommentare rund um die DTM wurden auch vorsichtiger. In den letzten Jahren verkaufte man quasi jedes Rennen als hoch spannend. In diesem Jahr werden mangelnde Überholmanöver öfter angeprangert. Stallregie wurde in Brands-Hatch, deutlich über die Mikrofone hörbar, sogar ausgelacht. Beim zweiten DTM-Medienpartner DSF bekam ein Rennen sogar das Prädikat „langweiliges Rennen“ (Wolfgang Rother). Im Zusammenhang mit dem möglichen BMW-Einstieg war man vorsichtiger als beim Saisonabschluss 2008, als quasi jeder Hersteller der „DTM“ fehlerfrei buchstabieren konnte kurz vor einem einstieg stehen sollte. Diese „neue Art der DTM-Berichterstattung“ fällt deshalb auf, weil die Berichte der letzten Jahre wirklich deutlich den Stempel der ITR trugen. Die DTM wurde damit sogar vom Übertragenden Sender (unbeabsichtigt) zur reinen Werbeveranstaltung abgestempelt. Die Objektiveren Berichte des Jahrgangs 2009 sind wirklich positiv zu erwähnen.

Mal sehen wie viel Druck die ARD ausüben kann, um das neue Reglement und die damit verbundenen Verbesserungen endlich zu einem Abschluss zu bringen. Schließlich muss etwas getan werden um die Quoten aus dem Keller zu holen. Waren im letzten Jahr laut ARD noch 1,46 Millionen Zuschauer bei den DTM-Rennen vor dem Fernseher (12,3 % Marktanteil), sank dieser Wert in diesem Jahr auf 1,37 Millionen (11,3 %). 2007 war man schon mit den Quoten unzufrieden als man 1,35 Millionen Zuschauer erreichte (12,4 %). Von den Traumquoten der Jahre 2003-2005 (Spitzenquoten zwischen 2,3 und 2,5 Millionen) ist man momentan sehr weit entfernt.

Bewertung: In 10 Jahren war diese Saison das beste was die ARD abgeliefert hat. An den Kommentatoren gibt es nichts zu kritisieren. Die Berichte haben nicht mehr diesen „ITR-touch“. Und Klaus Lufen entwickelt sich endlich zu einem richtigen Moderator. Hoffentlich bleibt die Entwicklung der ARD auch 2010 positiv.

Die ITR:

“Law and Order“:

In diesem Jahr wurde wieder einmal deutlich das die DTM einen unabhängigen Chef braucht. Das Konsortium der ITR, in dem Audi und Mercedes selber das sagen haben, ist alles andere als unabhängig. Das oberste Ziel der ITR ist gutes Marketing der beiden Hersteller. Am besten keine Negativen Berichte. Und wenn doch mal jemand bestraft werden muss, reicht ein leichter „Klapps auf den Po“. Alleine viermal wurde Audi in diesem Jahr disqualifiziert. Scheider, Premat und Winkelhock verloren ihre Positionen in Zandvoort durch Spritmangel (Benzin konnte nicht mehr getestet werden), bzw. zu spätes erscheinen beim Wiegen. Kristensen war der einzige Pilot in diesem Jahr, der nach einem Reglementsbruch „auf der Strecke“ disqualifiziert wurde. Dafür musste er in Dijon nach einem Reifenschaden die halbe Strecke abkürzen. Dabei gab es in dieser Saison genügend Gründe für Strafen.

So ist es laut den DTM-Statuten eindeutig verboten eine Stallregie anzuwenden. Wer sich die Rennen dieser Saison allerdings genau angesehen hat, wird sich doch wundern müssen wie einfach man in der DTM einen Teamkollegen überholen kann, ohne das die ITR in Sachen „Stallregie“ ermittelt. In Dijon bspw. Fuhr Timo Scheider innerhalb von einer Runde von P16 unter die Top-10. „Heldenhaft“ kämpfte er sich an seinen Audi-Kollegen vorbei. Paffett profitierte an gleicher Stelle, als er von P8 schlussendlich zum Sieg fuhr. Vor ihm starteten 5 Mercedes, die sich alle „in Luft auflösten“ als Paffett sich näherte.

Nach Scheiders Raketenstart in Barcelona (von 5 auf 1 bis zur ersten Kurve), gab es unter den Fans einige Diskussionen ob die in der Startaufstellung besser platzierten Kristensen (Pole-Position) und Tomczyk (P3) extra einen verhalteneren Start ausübten, um Paul die Resta (P2) und Gary Paffett (P4) auf den ersten Metern ordentlich einzubremsen. So erweckte Scheiders Start einen enorm perfekten Eindruck. Zumindest wäre solch eine Aktion auch eine Art von Stallorder gewesen. Die ITR sah aber wieder keinen Grund für Ermittlungen.

Zandvoort scheint für Audi die Heimat der Stallregie zu sein. 2007 musste Premat auf der Zielgeraden seine Audi-Kollegen von Abt vorbeilassen. Diese Aktion war die eigentliche Geburtsstunde des Verbotes der Stallregie in der DTM. Die „Pfeiffkonzerte“ nach der „Schande von Zandvoort 2007“ musste getilgt werden. Zwei Jahre später, wieder Zandvoort. Mattias Ekström wird in den letzten Runden des Rennens von Tomczyk, Premat und Jarvis durch gewunken. Auch Tomczyk soll noch an Premat vorbeiziehen. Aber auf gleicher Höhe bremst der Sohn des ADAC-Chefs auf der Geraden ab und lässt Premat wieder passieren. Nach dem Motto: „Mist, dass könnten die Fans nicht gut finden“ redet man nach dem Rennen nicht von Stallregie sondern von perfektem Teamwork. Ekströms Strategie sei perfekt gewesen. Von 9 gestartet fuhr Ekström „aus eigener Kraft“ bis auf P5. Mehr wäre Audis „Teamwork“ wohl auch nicht drin gewesen. Die ITR konnte diese Vorfälle nicht ignorieren. Die ITR hatte das Pech, dass dieser Skandal einiges an Aufmerksamkeit erregte. Und zwar nicht solche wie „spannendes Rennen“ oder „super DTM“. Die Aufmerksamkeit war natürlich negativer Natur. Wie konnte eine „Zwei-Marken-Meisterschaft“ Stallregie tolerieren, obwohl sie doch eigentlich seit 2 Jahren verboten ist („Verboten ist jede Art von Stallregie die das Ergebnis verfälscht“Sportliches Reglement der DTM )???

Das Ergebnis von Zandvoort blieb bis zum Freitag vor dem nächsten Lauf in Oschersleben provisorisch. Erst da gab es ein mildes Urteil für Audi. Ekström erhielt eine „5-Sekunden-Strafe“ obwohl er durch diese Aktion viel mehr profitiert hatte (8 statt 4 Punkte). Am Ende erhielt Ekström 6 Punkte aus Zandvoort. Immer noch 2 Punkte im Plus. Das war keine Strafe, dass war eine Verringerung des illegal verschafften Vorteils. Aber so erzürnt man das gleichberechtigte ITR-Mitglied nicht und holt die DTM aus den Negativschlagzeilen.

Ansonsten glänzte die Rennleitung in diesem Jahr auch wieder durch jede Menge merkwürdige Strafen. Wie in den letzten Jahren üblich, wurde so gut wie jeder „Stupser“ geahndet. In Barcelona berührte Ekström bei einem Überholversuch den Mercedes von Paffett. Ekström wurde verwarnt und traute sich fortan nicht mehr so recht neben den 2009er-Mercedes. Ein potentiell spannendes Duell wurde von der Rennleitung gleich „im Keim erstickt“. Man erkennt leider auch keinen Linie in der „Rechtssprechung“ der Rennkommissare. Manchmal reicht eine leichte Berührung für eine Verwarnung, ein Rennen später fliegen die Karbonteile ohne das die jeweilige Situation überhaupt untersucht wird.

Hier muss man endlich einen Einheitlichen Weg gehen. Wenn man einen Gegner umdreht oder dessen Fahrzeug stark beschädigt, wäre eine Verwarnung oder „Drive-Trough“ sicherlich angebracht. Es ist aber nicht „O.K.“, wenn man jeden „Tür an Tür“-Kampf sofort verwarnt. „Lackaustausch“ sind im Tourenwagensport absolut normal. Das ist es doch, was den TW-Sport erst recht interessant macht. Es müssen ja nicht gleich „die Fetzen fliegen“. Aber etwas mehr härte sollte in der DTM durchaus erlaubt sein. In puncto „Zweikampf“ ist die DTM mittlerweile eine der schwächsten TW-Serien überhaupt.

Weight Watcher:

Von 2005 bis 2008 gab es die Platzierungsgewichte nur für die jeweils besten Piloten. Seit dieser Saison wird der komplette Jahrgang der bestplatzierten Fahrer einer Marke mit „Erfolgsgewichten“ bestraft. Laut „dtm.com“ geschiet dies nach einem „ausgeklügelten System“. Dieses System führte bei 5 von 10 Rennen dazu, dass die 2009er-Mercedes schwerer waren als der aktuelle Audi A4. Nur ein einziges Mal waren Paffett, Spengler, di Resta und Schumacher leichter als die Konkurrenz aus Ingolstadt. Und das obwohl Audi so gut wie die komplette Saison den Tabellenführer stellte. Schuld am „permanenten Übergewicht“ waren die 5 Saisonsiege der aktuellen C-Klasse. Diese erfolgten immer zu einem solch unglücklichen Zeitpunkt, dass die „Benze“ ständig Gewicht hinzuladen mussten, als man gerade am „Abnehmen“ war. Erstaunlich hierbei auch, dass die aktuelle C-Klasse trotz mehr Zusatzgewichten in Zandvoort (17 zu 12) und beim Saisonfinale in Hockenheim (18 zu 8) mehr Punkte holte als die A4-Truppe (Beide Rennen gewann man sogar). Wogen beide Modelle gleich viel, konnte die C-Klasse insgesamt auch mehr Punkte einfahren (67 zu 55). Ohne diese recht fragwürdige neue Gewichtsverteilung wäre Mercedes wohl Meister geworden.

Kurios waren auch die Platzierungsgewichte in den 2007er-Audis. Fünfmal musste man Gewicht hinzuladen. Viermal lag man über dem Basisgewicht (3x „+5 Kg“ // 1x „+10 Kg“. Nur Zweimal lag man unter dem Basisgewicht (2x „-5 Kg“. In Dijon war man sogar so schwer, dass man genauso viel Gewicht auf die Waage brachte wie die 2008er Mercedes, die zu diesem Zeitpunkt insgesamt schon 26 Punkte gesammelt hatten. Dabei landeten die Audis von Kostka, Bakkerud und Seidlitz nie in den Punkten oder Top10. Kurioserweise belegten die Kolles-Audis beim vorangegangenen Rennen in Barcelona im Quali wie auch im Rennen die letzten 3 Plätze. Dieser „ERFOLG“ führte zum Maximalgewicht von Dijon. Ein klares Zeichen dafür, wie enorm unsinnig diese Regel 2009 in der DTM ausgelegt wurde.

Und ewig grüßt der dritte Hersteller:

2000 hätte beim Debüt der DTMasters neben Opel, Mercedes und Abt-Audi auch ein von Zakspeed entwickelter DTM-Volvo starten sollen. Die Schweden verweigerten jedoch ihre Zusage zu diesem Engagement und prüften kurzzeitig lieber den eigenen Werkseinsatz, der sich dann auch im Sande verlief. Ausserdem gab es für die 2000er Saison sogar den Prototyp eines DTM-Mondeos von Ford. Auch aus diesem Engagement wurde nichts. Das größte Problem der damals noch jungen DTM war, dass das Reglement nur für Zweitürige Coupes ausgelegt war. In den ersten 4 Jahren DTM waren eigentlich nur die Autos von Opel und Mercedes Reglements-Kornform. Das private Abt-Team durfte nur mit einer Sondergenehmigung ihre kleinen TT´s einsetzen. Durch den Reglementswechsel wurde aus dem Privateinsatz von Abt ein vollwertiger Werkseinsatz. Audi brachte den A4 in die DTM. Dies war der einzige Herstellerzuwachs in 10 Jahren DTM. Und den kann man eigentlich nicht zählen, da Audi durch Abt ja nicht nur 4 Jahre DTM-Erfahrung hatte, sondern schon einige Siege und den DTM-Titel 2002 holte. Dabei wurden im Vorfeld des Reglementswechsels fast zwei Dutzend Hersteller in die DTM geschrieben (Das ist nicht übertrieben !!! In meinem Archiv habe ich genügend Berichte). 2005 wäre beinahe Rover in die DTM eingestiegen. Aber nach dem Verkauf durch BMW ging es der englischen Traditionsmarke finanziell nicht mehr sonderlich gut. Ein Chinesisches Unternehmen kaufte Rover und machte gleichzeitig den DTM-Einstieg zunichte. Das tragische daran: Rund einen Monat vor dem Start der DTM-Saison 2005 standen noch alle Zeichen auf DTM-Einstieg. Nach der Rover-Pleite wurden nacheinander noch Alfa-Romeo, Lexus (Toyota), Citroen und zu guter Letzt BMW in die DTM geschrieben.

Seit einigen Jahren feilt man nun an einem Reglement, welches interessant genug ist um neue Hersteller in die DTM zu locken. Wie im oberen Absatz erwähnt, gab es bisher schon mehrere Marken die sich mit dem Thema „DTM“ beschäftigten und das Konzept schlicht und einfach nicht für gut genug erachteten. Laut Norbert Haug und Dr. Ullrich soll es aber daran liegen, dass in der DTM „die Trauben zu hoch hängen“. Soll heissen: Jeder andere Hersteller fürchtet in der DTM gnadenlos hinterher zu fahren, da der Entwicklungsvorsprung von Audi und Mercedes zu groß sei. So entschloss man sich im Laufe des Jahres zu einem Entwicklungsstopp in der DTM. Interessierte Hersteller sollen an einen neuen Reglement mitarbeiten, damit 2011 alle Teilnehmer in der DTM „bei Null“ anfangen müssen.

Wenn man den Medienberichten glauben schenken darf, ist BMW momentan der einzige Kandidat für einen Einstieg 2011. Dafür wollen die Münchner laut BMW-Motorsport-Chef Dr. Mario Theissen jedoch ein Reglement in der DTM haben, mit welchem interessierte Privatiers die Fahrzeuge der neuen DTM-Generation auch in anderen Rennserien einsetzen könnten. Demnach müsste die DTM ein Reglement übernehmen welches auch in anderen Rennserien eingesetzt wird. Hier ist das neue S2000- und das GT-Reglement im Gespräch.

Die FIA wird in den nächsten Jahren mehrere Serien (u.a. Rallye-WM und WTCC) unter einem verbesserten „S2000-Reglement“ starten lassen. Die Fahrzeuge werden zum großen Teil den jeweiligen Serienmodellen entsprechen. Dazu kommt noch der sogenannte „Weltmotor“, der unter Einsatz eines Turbos auch ordentlich „Qualm an der Kette“ hätte. Als Basis dient ein einziger Motor, der für die verschiedenen Rennserien noch mit verschieden großen Turbos ausgestattet werden kann. Von diesem Reglement verspricht man sich Ersparnisse bei der Entwicklung und mehr Werkseinsätze der einzelnen Marken in mehreren Rennserien.

Da die DTM ja eher die Premiumklasse unter den TW-Serien darstellt, gilt die Übernahme des GT-Reglements als recht wahrscheinlich. BMW setzt werksseitig mehrere BMW M3-GT2 in der ALMS ein. Über die Edelmarke „Alpina“ (fuhr u.a. in der alten DTM) laufen auch ein paar B6-GT3 in der FIA-GT3-Meisterschaft. In der gleichen Serie rennen auch ein paar Audi-R8-LMS nach dem GT3-Reglement. Dieses Modell wird auch in der immer beliebter werdenden „ADAC-GT-Masters“-Serie eingesetzt. Dort fährt man u.a. gegen Porsche, Lamborghini, Chevrolet Corvette und Ford. Eine Markenvielfalt, von der die DTM seit 1992 nur träumen kann.

Leider gibt es wohl auch Überlegungen, wonach man das aktuelle Reglement (2004 bis 2009) einfach nur anpassen wird. Diese Möglichkeit würde aber sämtlichen Wünschen von BMW widersprechen und ist anscheinend eher „Plan B“ für den Fall das sich bis 2011 kein Hersteller „auftreiben“ lässt.

Bewertung: Preisfrage: Wann stieg letztmals ein völlig neuer Hersteller in die DTM ein ??? - Antwort: Alfa-Romeo 1993

Das jetzige Reglement muss man als „Flop“ ansehen. Die DTM braucht einen Neustart.

Die „Internationale“ DTM:

In meinem Blog habe ich vor einiger Zeit ein paar Dinge zum Beliebtheitsgrad der DTM im Ausland geschrieben. Dazu habe ich in mehreren internationalen Foren gefragt wie die DTM im einzelnen Bewertet wird. Die DTM-Macher würde es sicherlich nicht erfreuen zu erfahren, dass die DTM überwiegend als „einfach langweilig“ eingestuft wurde.

Ich fragte in mehr als 10 internationalen Motorsport-Foren nach der Meinung über die DTM. 395 Stimmen konnte ich sammeln. Diese Verteilten sich wie folgt:

„Just boring“ (166 Stimmen / 42,02 %)

„Good, but could be better“ (151 Stimmen / 38,23 %)

„Great Series” (54 Stimmen / 13,67 %)

„I don´t know the DTM” (24 Stimmen / 6,08 %)

Ein großer Teil schrieb das die DTM zwar Potential hätte, das jetzige Reglement aber einfach nicht an das „original“ aus den 90er-Jahren heran reicht. Erschreckend wenig Fans teilten die Auffassung der ITR, dass die DTM eine der besten TW-Serien überhaupt sei. Laut den Umfragen kann man dazu folgenden Schluss ziehen: Bei den V8-Tourenwagen ist die Australische V8-Supercars das „Maß aller Dinge“. Zwischen den Usern entbrannten zu diesem Thema auch einige Diskussionen, was die „Aussie-V8“ besser macht als die DTM. Schließlich fahren auch hier nur 2 Werke. In puncto „Action“ bietet das Australischen DTM-Pendant durch weniger Karbon und „Flügelsalat“ einfach mehr Überholmanöver und spannende Zweikämpfe.

Die gleichen Aussagen wurde oft auch im Zusammenhang mit der WTCC, BTCC, STCC, TC2000 und der Brasilianischen Stock-Car-V8 getätigt. Die Fans wollen kein Marketing-“Wischi-Waschi“. Die Motorsport-Welt will spannende Rennen. Anders ausgedrückt. Ein 4 – 4 zwischen Greuther Fürth und Rot-Weiß Essen kann ein wesentlich besseres Spiel sein als ein 0 – 0  zwischen Bayern München und Real Madrid.

Mein Interesse nach dem internationalen Beliebtheitsgrad der DTM wurde durch einen Artikel der „Motorsport aktuell“ zu Saisonbeginn geweckt. Dort sprach man von 528 Millionen TV-Zuschauern weltweit im Jahre 2008. Eine „Riesen Zahl“ und „bombastische Quoten“. Dabei sind diese Zahlen durch „schönrechnerei“ zustande gekommen. Es wurden einfach alle Quoten aller Sender zusammengezählt, in denen auch nur 10 Sekunden über die DTM berichtet wurde. So taucht unter den ca. 55 Übertragenden Sendern (aus 175 Ländern) auch RTL auf. Dort wird höchstens in „RTL aktuell“ sehr kurz über die DTM berichtet. Diese Quoten flossen aber trotzdem in die Berechnung ein. Zieht man die Gesamtquoten aus Deutschland (ARD alleine 14,6 Millionen + RTL, DSF & n-TV) komplett aus der Statistik ab und verteilt die restlichen 508 Millionen Zuschauer erst auf 174 Länder und dann auf die 11 Rennen von 2008, kommt man im Durchschnitt auf ca. 265.000 Zuschauer pro Rennen/Land. Zieht man die Qualifyings noch hinzu, sinkt der Durchschnitt auf 132.000 Zuschauer. Irgendwo dazwischen dürfte die wahre DTM-Quote liegen. Leider lässt sich die Quote nur schwer nachvollziehen, da 90% der LIVE-Sender „die Wüste beliefern“ und mir irgendwie der Glaube fehlt das man zum Beispiel im Irak oder Iran zu Millionen vor dem Fernseher sitzt und Martin Tomczyk zujubelt. Die offiziellen Zahlen sind sicherlich „Augenfärberei“.

Bewertung: 2011 muss sich etwas ändern. Überholmanöver gelten in der DTM als „vom Aussterben bedroht“ und die DTM hält sich anscheinend immer noch für die größte Rennserie nach der F1. Man sollte sich nicht „in die Tasche lügen“ und der Wahrheit ins Auge sehen. BMW darf nicht vergrault werden. Nur dann steht die DTM endlich wieder vor einer „goldenen Zukunft“

2010 und nun ???:

Für das nächste Jahr ist eines sicher. Die Generation Fahrzeuge die in dieser Saison fuhr, wird auch im nächsten Jahr das Starterfeld schmücken. Es gibt keine neu entwickelten Autos. Das heisst im Prinzip schon eines: Die Saison wird im großen und ganzen so wie 2009. Es wird nicht plötzlich wesentlich mehr Überholmanöver und damit verbundene Spannung geben.

Am Kalender wird sich auch nicht viel ändern. Die DTM wechselt von Barcelona nach Valencia. Nur leider ist der „Circuit Ricardo Tormo“ nicht gerade die Überholfreundlichste Strecke. Es gibt viele schnelle Kurven und wenig lange Geraden. Die einzige richtige Überholmöglichkeit bietet die lange Start-/Zielgerade. Wer´s vor der letzten Kurve probiert, wird eine Kollision riskieren. Damit wird Valencia wohl nicht gerade die Heimat des spannendsten DTM-Rennens zu werden. Zuschauer wird man wohl auch nicht anziehen. Genauso wie Barcelona, ist Valencia ebenfalls eine Heimat des Motorradsports (Spanien eben). Die ITR setzt die meisten Hoffnungen anscheinend in deutsche Touristen. Alternativen wären vielleicht Jerez, Motorland Aragon (beides Spanien), Portimao und Estoril gewesen (beides Portugal).

Wie kann man die 2010er Saison trotz Entwicklungsstopps im Vorfeld spannender machen als die 2009er Saison ???

Wie wär´s denn mit...........

...........einer zusätzlichen Wertung für Jahreswagen ???

In der WTCC gibt es die „Independets-Trophy“ von Yokohama, dort fahren Privatfahrer ihre eigene Wertung aus. Es gibt eigene Sieger und eigene Meister. In der DTM könnte man so eine Wertung als „Jahreswagen-Cup der Deutschen Post“ aufziehen. Der Einsatz von Jahreswagen wäre endlich nicht nur ein Feldfüller. Der Kampf um diesen Titel würde sicherlich auch in den Fokus rücken und damit ein zusätzliches Spannungsmoment in der DTM bieten.

Für so eine Wertung bräuchte man einzig und allein einen Sponsor. Es müssten nicht extra Autos entwickelt werden. Es würden auch sonst keine riesigen Kosten anfallen. Einzig und allein Extra-Punkte für die Jahreswagen vergeben, dazu noch ein Pokal für den besten JW-Fahrer des Rennens und fertig ist 100% mehr Spannung durch eine „Meisterschaft in der Meisterschaft“.

.........noch härteren Mischungen für 2010 ???

Härtere Mischungen bedeuten weniger Grip. Weniger Grip bedeutet anspruchsvolleres Fahren.  Anspruchsvolleres Fahren bedeutet eine höhere Fehlerquote der Fahrer und das wiederum würde mehr Überholmanöver bedeuten. Die Boxenstrategien würden sich auch ändern. „6-Runden-Stints“ würden nicht mehr soviel bringen, da der Reifen nicht so schnell eine perfekte Temperatur hätte. Die Fahrer blieben wohl länger auf der Strecke und würden die Positionskämpfe öfter dort austragen. Dazu wird die Lebensdauer des Reifens erhöht. Dunlop müsste dann nicht mehr zusehen wie deren Reifen beispielsweise in Dijon reihenweise kaputt gehen. Weniger Reifenschäden = bessere Werbung für Dunlop = weniger blöd verlorene Punkte für die Fahrer/Teams.

Leider würde man bei härteren Mischungen bei Audi und Mercedes wohl nachjustieren wollen und damit den Entwicklungstopp aufheben. Da dies 2010 nicht passieren wird, werden die Reifenmischungen sicherlich so bleiben wie bisher.

........einem anderen Handicap-System ???

Handicap-Gewichte sind seit „Urzeiten“ ein großer Streitpunkt unter Tourenwagen-Fans. Der Gedanke hinter diesen Regeln besagt, dass man damit die einzelnen Autos angleichen möchte. Sinn macht dieses System u.a. in der WTCC. Dort fährt BMW (Benziner – Heckantrieb) gegen Seat (Diesel – Frontantrieb), Chevrolet und Lada (beides Benziner – Frontantrieb). Man muss also unterschiedlichste Antriebskonzepte „unter einen Hut bringen“.

In der DTM fahren hingegen Prototypen die von vornherein schon „gleich gemacht“ worden sind. Beide Hersteller fahren mit V8-Benzinern und Heckantrieb. Beide Hersteller fahren in gewissen Grenzen die gleichen Dimensionen was die Maße der Autos angeht. Dazu gibt es noch jede Menge Einheitsteile. Da darf man sich fragen wozu man diese Handicap-Gewichte eigentlich braucht. Den größten Leistungsunterschied gibt es ohnehin nur von Jahrgang zu Jahrgang. Ein 2009er Audi ist im großen und ganzen genauso schnell wie ein 2009er Mercedes. Dafür ist der Unterschied zum 2008er oder 2007er Audi viel größer.

Man sollte sich sinnvollerweise eher auf ein System einigen, welches die Jahreswagen näher an die Neuwagen heranführt. Für ein Handicap-Gewicht innerhalb eines Jahrgangs ist der Unterschied zwischen Audi und Mercedes einfach zu klein. Die spannendsten Rennen und Saisons der DTMasters wurden sowieso OHNE Handicap-Regelung ausgefahren.

1 Kommentar 27.10.09 11:48, kommentieren

Die große Saisonstatistik der DTM 2009

Punkte

 

-        Bis zur Halbzeit hatten 13 von 20 Fahrern Punkte gesammelt

-        Am Saisonende sind es 15 von 20 Piloten

-        20 Fahrer aus 8 Ländern haben teilgenommen. Alle Länder bis auf Tschechien haben gepunktet

-        Großbritannien gewinnt die Länderwertung mit 149 Punkten vor Deutschland (131 Pkt.). Dahinter folgen Kanada (42 Pkt.), Schweden (41 Pkt.), Dänemark (21 Pkt.), Frankreich (6 Pkt.) und Österreich (1 Pkt.)

-        Susie Stoddart ist die einzige Pilotin im Feld die in den letzten 4 Jahren nicht einmal gepunktet hat.

-        Kein Fahrer kommt bei allen Rennen in die Punkte. Am nächsten dran sind Scheider, Paffett, Spengler und di Resta mit je 9 Platzierungen in den Punkten. Ohne die Disqualifikation von Zandvoort wäre Timo Scheider als einziger Fahrer in jedem Rennen in die Punkteränge gefahren.

-        Auf dem Norisring und in Dijon kamen alle Mercedes-Neuwagen in die Punkte. Audi brachte alle Neuwagen in Oschersleben und Barcelona in die Punkteränge.

-        Mercedes holte in Dijon 34 von 39 möglichen Punkten. Audi holte dort nur 5 Zähler. Die Bestleistung der Ingolstädter wurde beim Auftakt in Hockenheim erzielt (31 Punkte). Dort nahm Mercedes nur 8 Punkte mit.

-        Mit 28 Punkten durch die Neuwagen erreichte Mercedes in Dijon beinahe das Maximum (P1 – P4 = 29 Punkte). Audis Neuwagen erreichten ein Rennen zuvor in Barcelona 27 Punkte.

-        Zweimal lag die Punktzahl der Jahreswagen über der Punktzahl der Neuwagen. Beim Auftakt in Hockenheim holten die 2008er-Audis 11 Punkte. Die 2009er-Mercedes holten nur 4 (genau wie die 08er-Mercedes). In Dijon erzielten die 2008er-Mercedes 6 Punkte. Der aktuelle A4 kam durch Scheider und Tomczyk nur auf 5 Zähler.

-        Insgesamt holten die aktuellen Modelle (Audi + Mercedes) in jedem Rennen mehr Punkte als die Jahreswagen.

-        Die Rekordpunktzahl bei den Jahreswagen lag in diesem Jahr bei 11 Punkten (2008er Audis beim Auftakt in Hockenheim). Auf dem Norisring erzielte die 08er-Reihe von Mercedes durch Greens Sieg 10 Punkte.

-        Green (27 Pkt.) wurde inoffizieller „Jahreswagen-Meister“ vor Jarvis (18 Pkt.)

-        Persson wird alleine durch die Punkte von Green bestes Jahreswagen-Team

-        Einzig und allein Barcelona kam kein einziger Jahreswagen in die Punkte.

-        Die Jahreswagen holten 75 der maximal möglichen 390 DTM-Punkte.

-        Die 2007er-Audis holten keine Punkte und keine Position unter den Top-10.

-        Mercedes belegte 6 der ersten 8 Plätze in Dijon. Auf dem Lausitzring und dem Norisring holte Mercedes 5 der ersten 8 Positionen. Audi gelang dies beim Auftakt in Hockenheim, Brands Hatch und Barcelona. In Zandvoort, Oschersleben und auf dem Nürburgring gab es jeweils ein „4 zu 4“ zwischen Audi und Mercedes.

-        Mercedes landete 41 Punkteplatzierungen. Audi nur 38.

-        Audi holte 200 Punkte. Mercedes landete 190 Zähler

 

Siege

 

-        Paffett gewann 4 Rennen. Gleich dahinter folgt Scheider mit 2 Erfolgen. Tomczyk, Kristensen, di Resta und Green gewannen jeweils einmal.

-        Green holte auf dem Norisring den einzigen Sieg eines Jahreswagens.

-        Paffett war der einzige Pilot in diesem Jahr der zwei Rennen nacheinander gewann (Dijon und das Finale in Hockenheim)

-        Green wurde dreimal bester Jahreswagenfahrer. Jarvis und Premat zweimal. Dahinter folgen Winkelhock, Engel und Rockenfeller mit je einem Sieg in dieser inoffiziellen Wertung.

-        Mercedes gewann auf dem Lausitzring und das folgende Rennen auf dem Norisring. Mit den Siegen in Dijon und Hockenheim erreichte Mercedes ein weiteres Mal einen „back-to-back“-Sieg.  Audi wiederholte den Sieg von Oschersleben beim nächsten Lauf auf dem Nürburgring.

-        HWA holte als Team 5 Siege. Abt-Sportsline gewann 4mal. Persson war einmal erfolgreich.

-        Mercedes holte 6 Siege. Audi bisher 4.

-        Mercedes holte in Dijon einen „5fach-Sieg“. Audi lag beim Saisonauftakt in Hockenheim und auf dem Nürburgring mit 4 Audis vorn. In Oschersleben und Barcelona lagen je 3 Autos aus Ingolstadt vorn. Mercedes holte auf dem Lausitzring und dem Norisring jeweils einen Doppelsieg.

-        Nur in Zandvoort, Brands Hatch und beim Finale in Hockenheim gab es keine „1,2,...-Siege“.

-        Großbritannien gewann 6 Rennen (4x Paffett, je 1x Green & di Resta). Dahinter folgen Deutschland mit 3 Siegen (2x Scheider, 1x Tomczyk) und Dänemark mit 1 Erfolg (1x Kristensen)

-        Den größten Abstand zwischen dem Sieger und dem Zweitplatzieren gab es in Zandvoort: 1. Paffett, 2. Jarvis (+ 6,235 sek.)

-        Den kleinsten Abstand gab es beim „Paareinlauf“ von Audi beim Saisonauftakt in Hockenheim: 1. Kristensen, 2. Scheider (+ 0,353 sek.)

-        Im Durchschnitt lag der Abstand zwischen „P1“ und „P2“ bei 2,061 Sekunden

-        Sechsmal kam der spätere Sieger von Startplatz zwei. Je zweimal von Position 5 und 7. Nur ein einziges Mal gewann der Polesetter das Rennen (Paul di Resta in Brands Hatch). Von Startposition 8 zum Sieg, hatte Gary Paffett in Dijon den weitesten Weg in dieser Saison.

 

Podium

 

-        Scheider holte mit 6 Podiumsplatzierungen in dieser Saison die meisten Pokale ab.

-        Paffett stieg  viermal auf´s Podest und war damit bester Mercedes-Fahrer.

-        Ralf Schumacher war der einzige Neuwagen-Pilot ohne Platzierungen auf dem Podium.

-        Mit Jarvis (2x) und Green (1x) stiegen in dieser Saison nur 2 Jahreswagenfahrer auf das Podest.

-        Mit den meisten Siegen (4) holte Paffett natürlich auch die meisten „obersten Podestplätze“

-        Die meisten „Silberränge“ holte Timo Scheider (4x)

-        Mit viermal „Bronze“ ist Mattias Ekström „P3“-König

-        Scheider (2x 1. & 4x 2.) sammelte in dieser Saison die meisten verschiedenen Podiumsplatzierungen. Paul di Resta (je 1x P1, P2 und P3) konnte während dieser Saison alle 3 Podiumsplätze einfahren.

-        Insgesamt kamen 9 verschiedene Fahrer auf das Podium

-        Audi landete 19 Platzierungen auf dem Podium. Mercedes holte nur 10

-        Deutschland und Großbritannien holten je 10 Pokale. Dahinter Schweden (5), Kanada (3) und Dänemark (2)

 

Qualifying

 

-        Mattias Ekström holte die meisten „Pole-Positions“ (3)

-        Paul di Resta und Bruno Spengler holten die einzigen „Mercedes-Poles“ (je 1)

-        Oliver Jarvis fuhr als einziger Jahreswagenpilot eine Pole ein (Zandvoort)

-        Audi startete achtmal von „P1“, Mercedes nur zweimal.

-        Schweden startete 3 Mal von Position 1. Dänemark, Deutschland und Großbritannien holten je 2 „Pole-Positions“. Kanada kam auf eine Pole.

-        Mattias Ekström fuhr in dieser Saison öfters als alle anderen Piloten ins Q4 (7x). Beste Mercedes waren Spengler und di Resta mit 5 Teilnahmen.

-        Ralf Schumacher fuhr als einziger Neuwagenpilot nie ins „Q4“.

-        Rockenfeller und Jarvis (je 2x) kamen als einzige Jahreswagenfahrer in das letzte Quali-Segment.

-        Es gab 9 verschiedene Piloten im letzten Qualifikationsteil

-        Audi sicherte sich 26 Teilnahmen in „Q4“. Bei Mercedes hatte man nur 14x das Glück.

-        Beim Auftakt in Hockenheim und Oscherleben waren nur Audis im letzten Qualifikationsteil. Mercedes hatte nie ein einsames „Q4“

-        Jamie Green und Maro Engel blieben je fünfmal in „Q3“ hängen. Dahinter folgen mit Spengler, Paffett und di Resta (je 3x) weitere MB-Piloten.

-        Die Audi-Piloten Tomczyk und Jarvis blieben je dreimal im dritten Quali-Segment stecken.

-        Auf dem Norisring wurden die Zeiten aus Q3 bei Engel, Green und Schumacher gestrichen, nachdem man zu viele Runden gefahren war (max. 8)

-        21x hieß es für Mercedes nach Q3 „Feierabend“. Nur 18x für Audi

-        Lauda, Stoddart, Kostka und Bakkerud kamen nie über „Q2“ hinaus.

-        Winkelhock beendete 7 Mal sein Qualifying in „Q2“. Stoddart schied mit ihrem Mercedes 6 Mal in „Q2“ aus.

-        Bruno Spengler musste als einziger Neuwagenpilot nie die Segel im zweiten Teil der Qualifikation streichen.

-        Ralf Schumacher flog als schlechtester Neuwagenfahrer fünfmal in „Q2“ raus.

-        Kostka und Bakkerud brachten je einmal ihren 2007er Audi in den zweiten Quali-Abschnitt

-        33x flogen Audis aus dem „Q2“. Mercedes 27x

-        Johannes Seidlitz ist der einzige Pilot der immer in „Q1“ ausschied

-        Mattias Ekström kam als einziger Fahrer immer über „Q1“ hinaus

-        Kostka schied 9x in Q1 aus. Bakkerud 7x (bei 8 Teilnahmen) und Seidlitz musste bei 7 Teilnahmen 7 Mal das Qualfying in „Q1“ beenden.

-        Ralf Schumacher flog als schlechtester Neuwagenfahrer dreimal in „Q1“ raus. Spengler passierte dies zweimal. Beide Male in Hockenheim.

-        Die Neuwagenpiloten Scheider, Kristensen, Tomczyk, Paffett und di Resta scheiterten je einmal

-        Green (Hockenheim), Schumacher (Lausitzring),Winkelhock (Norisring) und Bakkerud (Dijon) schieden „Kampflos“ oder durch „Penalty“ in Q1 aus.

-        38x scheiterten Audi-Piloten in „Q1“. 18 Mal mussten Mercedes-Fahrer dort schon Feierabend machen.

 

Ausfälle

 

-        Die meisten Ausfälle hatten Alexandre Premat und Kathrine Legge zu verzeichnen (jeweils 6)

-        Tomczyk und Kristensen schafften es als schlechteste Neuwagenfahrer 3x nicht ins Ziel. Ohne Kristensens „DQ“ von Dijon würde Tomczyk diese zweifelhafte Ehre für sich allein haben.

-        Jamie Green kam 2009 bei jedem Rennen ins Ziel.

-        Die 2008er Audis hatten die meisten Ausfälle zu beklagen (23 – 2 „DQ“ mitberechnet)). 8 Mal musste ein 2009er Audi aufgeben (2 „DQ“ mitberechnet). Die 2007er-Kolles-Audis sahen 5 Mal nicht die Zielflagge

-        Die 2008er-Mercedes standen fünfmal auf der Liste der Ausgefallenen. Am Zuverlässigsten kamen die 2009er-Mercedes über die Runden. 4 Ausfälle sind die wenigsten aller Teilnehmenden Fahrzeuge.

-        4 Mal wurden in dieser Saison Audis disqualifiziert. Je einmal Scheider, Winkelhock, Premat (alle 3 in Zandvoort) und Kristensen (schwarze Flagge in Dijon). Mercedes kassierte 2009 keine „Rote Karte“.

 

Schnellste Rennrunden

 

-        Ekström, Scheider und di Resta sind mit 2 schnellsten Rennrunden die erfolgreichsten Zeitenjäger 2009. Paffett kam auf eine schnellste Rennrunde.

-        Green, Legge und Premat holten mit jeweils einer schnellsten Rennrunde diese Wertung für die Jahreswagen.

-        4 schnellste Runden für die 2009er Audis,  Drei für die 2009er Mercedes und 2 für die 2008er Audis. 1 schnellste Rennrunde für die 2008er Mercedes. Erwartungsgemäß keine „fastest Lap“ für die Kolles-Audis.

-        Audi holte 6 schnellste Runden, Mercedes nur 4

 

Gewichte

 

-        Die 2009er Modelle starteten mit einem Basisgewicht von 1050 Kg in die Saison. Die 2008er DTM-Autos wogen Standardmäßig 1030 Kg. Die 2007er Audis gingen mit 1010 Kg als die „Leichtgewichte“ des Starterfeldes ins Rennen.

-        Die 2009er-Mercedes fuhren bei 5 Rennen mit mehr Gewicht als die 09er-Audis

-        In Zandvoort und beim Finale in Hockenheim gewann Gary Paffett mit seinem 10 Kilo schwereren Mercedes. Das schaffte Audi nie.

-        Bei gleichem Gewicht der 09er Mercedes und Audi, gewann Mercedes 2 Rennen. Audi gewann nur eines.

-        Audi gewann viermal mit einem leichteren 09er-Audi. Mercedes einmal.

-        Auf dem Norisring gewann Jamie Greens 08er-Mercedes, als alle Jahrgänge ihr Basisgewicht fuhren.

-        In Zandvoort erzielte die aktuelle C-Klasse trotz 10 Kilo schwereren Autos als die 09er-Audis mehr Punkte als diese (17 – 12). Dies war auch beim Finale in Hockenheim der Fall (18 – 8).

-        Bei gleichem Gewicht holten die 2009er-Mercedes insgesamt mehr Punkte als der aktuelle Audi A4 (67 – 55).

-        In Barcelona war Premat der einzige Jahreswagenpilot in den Punkten (P8). Damit holten die 08er-Audis, trotz 10 Kg Zusatzgewicht, in diesem Rennen mehr Punkte als die leichtere Konkurrenz von Mercedes. Beim letzten Rennen in Hockenheim erreichten die 08er-Audis abermals, trotz 10 Kg Übergewicht, mehr Punkte als die 08er-Mercedes (9 – 4).

-        Bei gleichem Gewicht erreichten die Jahreswagen von Mercedes mehr Punkte als die 08er-Audis (16 – 14). Der Sieg von Green fällt hier besonders schwer in die Wertung (ohne Norisring: 6 – 14).

-        Viermal wurde die Pole-Position mit dem jeweiligen Basisgewicht geholt. Einmal mit Übergewicht (Audi 5 Kg in der Lausitz) und Fünfmal mit weniger Gewicht im Wagen.

-        Die 2009er-Audi fuhren einmal 10 Kilo und viermal 5 Kilo leichter als es ihr Basisgewicht vorgab.

-        Die 2009er-Mercedes starteten nur einmal 5 Klio leichter als das Basisgewicht

-        Die 2008er Baureihe von Audi fuhr zweimal mit 5 Kilo weniger Gewicht

-        Die 2008er Modelle von Mercedes gingen dreimal mit 5 Kilo weniger Ballast ins Rennen. Einmal sogar mit 10 Kilo unter dem Basisgewicht

-        Die Kolles-Audis fuhren zweimal mit 5 Kilo weniger Gewicht.

-        Jeder Jahrgang fuhr viermal in dieser Saison mit dem jeweiligen Basisgewicht. Beim Auftakt in Hockenheim, auf dem Norisring und in Brands Hatch fuhren alle Jahrgänge ihr Basisgewicht.

-        Der 2009er Jahrgang von Audi musste in dieser Saison nur einmal mit 5 Kilo „Übergewicht“ fahren.

-        Die aktuelle C-Klasse schleppte fünfmal in diesem Jahr 5 Kilo Zusatzgewicht herum. In Oschersleben waren es ganze 10 Kilo

-        Die Jahreswagen von Audi starteten dreimal mit 5 Kilo und einmal mit 10 Kilo mehr als das Basisgewicht

-        Die 08er-Mercedes mussten nur zweimal 5 Kilo hinzuladen.

-        Die Kolles-Audis gingen dreimal mit 5 Kg und einmal mit 10 Kilogramm Zusatzgewicht ins Rennen.

-        Dabei holten die 2007er-Audis nie Punkte und schlugen im Vorfeld einer Gewichtserhöhung nur in Hockenheim und Brands Hatch jeweils durch Kostka einen 08er-Audi (2x Legge). Nach Barcelona gab es nochmals 5 Kilo ins Auto, obwohl die drei Kolles-Audis in der Qualifikation sowie im Rennen die letzten 3 Plätze belegten. In Dijon war man dadurch sogar genauso schwer wie die 2008er-Mercedes.

-        In Dijon fuhren die 07er-Kolles-Audis und die 08er-Mercedes mit dem gleichen Gewicht (1020 Kilogramm). Es war das einzige Mal, das in dieser Saison zwei verschiedene Jahrgänge mit dem gleichen Gewicht fuhren.

1 Kommentar 27.10.09 11:48, kommentieren

Ist die DTM International beliebt ??? (Der Test, Teil 3)

Vor genau einer Woche stellte ich meine Umfrage in viele Internationale Foren um der Frage nachzugehen: „Wie beliebt ist die DTM International ???“

Nun, eine Woche und über 350 Wählerstimmen später kann man zu einem Fazit kommen. Das die jetzige DTM nicht den Ruf der legendären alten DTM aus den 90er-Jahren genießt, habe ich schon erörtert. Viele finden das der DTM die Spannung in den Rennen fehlt. Ihnen fehlt der echte Wettbewerb zwischen vielen Marken und auch den Fahrern untereinander. Nur eines ist erhalten geblieben. Die DTM gilt als die schnellste TW-Serie der Welt. Aber ohne nötige Rennaction (wie Überholmanöver) ist es nicht verwunderlich das letztendlich die meisten User für „Ich finde die DTM langweilig“ votiert haben. Mit etwas Abstand folgt „Die DTM ist ganz in Ordnung, könnte aber besser sein“. Abgeschlagen landeten die Aussagen „Großartige Serie“ und „Ich kenne die DTM nicht“ weit hinten.



Was sagt uns dieses Ergebnis ???


Wenn man sich die Aussagen der User so durch liest, zehren viele noch von den Schlachten zwischen BMW, Mercedes, Audi und Opel. Von großen Fahrernamen wie Steve Soper, Klaus Ludwig, Bernd Schneider oder Hans-Joachim Stuck. Genau das wollen die Leute sehen. Tolle Fahrer, tolle Autos, tolle Strecken und tolle Rennen.

Um dort wieder hin zu gelangen, sind viele User für das klassische „Back to the Roots“. Soll heissen: Schnelle aber stabile Autos ohne „Aerodynamik-SchnickSchnack“. Viele fordern eine Rückkehr zu ähnlichen Regeln wie dem alten „Klasse-A-Reglement“. Also scharfe Rennmaschinen auf Serienbasis. Nicht so langsam wie S2000, nicht so filigran wie das aktuelle DTM-Reglement.

Oft wird in diesem Zusammenhang auch die „Australische V8-Supercar Meisterschaft“ genannt. Diese Autos sind eigentlich genau das was von der DTM gefordert wird. Mit dem möglichen Einstieg von BMW wird momentan auch die mögliche Einführung eines GT-Reglements in der DTM diskutiert. Bekanntlich fährt BMW werksseitig mit einem M3 GT2 in der ALMS und der Edeltuner Alpina fährt mit dem B6 GT3 auf Basis eines BMW 6er in der FIA-GT-Europameisterschaft. Auch Audi hat mit dem R8 GT3 einen Wagen nach diesem Reglement im Aufgebot. Für einen Wechsel auf das GT3-Reglement würde auch die Markenvielfalt in diesem Segment sprechen. Neben Audi und Alpina tummeln sich noch Lamborghini, Porsche, Chevrolet Corvette, Ferrari, Ford oder auch Aston Martin in diversen GT3-Cups. Nur Mercedes müsste dort noch nachziehen.

Bei dieser Frage sind die Fans wieder gespalten. Viele würden ein aufgebohrtes S2000-Reglement lieber in der DTM sehen. Aber gegen eine Einführung eines GT-Reglements hat sich niemand ausgesprochen. So gesehen ist die DTM mit BMW auf dem richtigen Weg wieder zu dem zu werden, was man einmal war. Die spannendste Tourenwagenserie der Welt.


Ein dank an alle Foren und deren User die sich beteiligt haben:

Autosport.com, Ten-Tenths.com, TouringCarTimes.com, SpeedTV.com, AutomotiveForums.com, LfS.net (Life for Speed), AustralianMotorsportForums.com, Racedepartment.com, ChinaCarForums.com, NoGripRacing.com, SwedeSpeed.com

 

2 Kommentare 28.9.09 18:15, kommentieren

Ist die DTM International beliebt ??? (Zwischenstand - Tag 5)

So sieht der Zwischenstand der Umfrage nach 5 Tagen aus. Ich rechne noch mit größerer Beteiligung bei den Umfragen am Wochenende. Dann kann man wohl am Montag endgültige Schlüsse aus der Umfrage ziehen.

1 Kommentar 25.9.09 18:19, kommentieren

Ist die DTM International beliebt ??? (Der Test, Teil 2)

„Es ist als wenn man zwei Nonnen beim stricken zusieht“. Diese Aussage tätigte ein User bei „noGripRacing.com“, auf die Frage wie er die DTM findet. Schaut man sich alle Aussagen der User an, die an meiner Umfrage teilgenommen haben, sieht man das der weit überwiegende Teil die DTM nicht gerade als die „großartige Rennserie“ ansieht, welche die DTM sein will.

Die User der verschiedenen internationalen Foren sind sich in einer Sache einig: „In der DTM gibt es keine Action“. Ein anderer User bei „noGrip“ schreibt daher: „Es ist typisch deutsch. Sauber und steril. Das ist gut für den Bau von Waffen und Autos. Aber nicht für eine Rennserie“. Schuld an der mangelnden Action sind laut der User die „zu hoch gezüchtete Aerodynamik“, „zu wenige Hersteller“, der „Mangel an Neuwagen“ und die „sehr kleinliche Rennleitung“.

Jeder der sich mit dem Professionellen Rennsport beschäftigt, weiss das es oftmals an der Aerodynamik liegt, die Rennen mit vielen Überholmanövern verhindert. Flügelchen hier, Flügelchen dort. Das bringt zwar Abtrieb für die Autos, kostet den Zuschauern aber spannende Rennen. Hier ist der Tenor der Fans einheitlich: „weniger Flügel, mehr Überholmanöver“. „Je schwieriger sich ein Rennwagen fahren lässt, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit von Fehlern und damit verbundenen Überholmanövern.“ Ebenso führen die „Karbonbomber“ dazu, dass die Wagen alles andere als stabil sind. Eine Berührung, zwei Flaps weg, Das ganze Rennen dahin. Während man in anderen Tourenwagen-Serien sogar recht stark verbeulte Autos um die vorderen Positionen kämpfen sieht, ist dies in der „neuen“ DTM kaum noch möglich. Viele der User fanden es vor allen Dingen deshalb schade, weil gerade die „alte“ DTM für harte Zweikämpfe bekannt war. Hier gibt es Unterschiede in den Meinungen der User aus den internationalen Foren. Einige fanden das diese Eigenschaft mit der ITC verloren ging (1996), andere sehen diesen Umschwung beim Wechsel von den zwei- zu den Viertürern (2004).

Diesen Wechsel vollzog man ja damals um es anderen Herstellern zu ermöglichen in die DTM einzusteigen. Auch 6 Jahre später hat diese Idee keine Früchte getragen. Vielen Usern fehlt die Markenvielfalt in der DTM. So kennen sie es doch aus der WTCC oder aus den Serien ihrer jeweiligen Heimat anders. Einige User aus Australien können sich nicht erklären wo das Problem der DTM liegt. Die Australische-Tourenwagen-Serie (V8-Supercars Australia) fährt auch nur mit zwei Herstellern (Ford und Holden). Doch die Rennaction übersteigt die der DTM locker. Viele sehen das Problem darin, dass sich die DTM als International wichtige Rennserie darstellt. Laut den Usern kommt sie aber nur als nationale Rennserie herüber. Dafür liegt der Schwerpunkt der Serie zu sehr auf Deutschland (von den Strecken und Marken her). Die DTM sollte sich lieber wieder als das präsentieren, was sie auch wirklich ist. In den neunzigern hat dies auch funktioniert, als die DTM sich wirklich als nationale Serie verstand. Die Schuld an dieser Misere sehen die User bei Audi und Mercedes. Die DTM wird nicht wie die Formel 1 als eigenständige Rennserie angesehen. Die DTM sieht man unter den Fans ausserhalb Deutschlands als „Tourenwagen-Serie von Audi und Mercedes“. Laut den meisten Usern führt genau dieser Zustand zu dem momentanen Zustand der DTM. Man sieht es ja auch am geplanten Einstieg von BMW. Es gilt für die Münchner anscheinend erstmal eine Politische Macht in der DTM aufzubauen, bevor man wirklich zusagt. Ein Weg aus der Krise wäre da wohl eine wirklich unabhängige Sporthoheit in der DTM. Die ITR sellt diese, laut der User aus den diversen Foren, nicht dar.

Der Großteil der Forumsnutzer findet es auch reichlich Peinlich, dass man in einer Meisterschaft mit nur zwei Marken trotzdem auf Stallregie setzt. Norbert Haug und Dr. Wolfgang Ullrich beteuern dies zwar immer als „wichtiges Teamwork“, aber International fällt es sehr unangenehm auf. So schrieb ein User: „Es gibt nur 8 Neuwagen. Nur 2 Teams die Siegen können und dann vielleicht 2-3 Fahrer die dies auch dürfen. Selten gewinnt mal ein anderer. So kommt keine Spannung auf.“

Hier könnten eigentlich die Rennkommissare eingreifen. Schließlich ist Stallregie ja laut den DTM-Statuten verboten. Aber statt wirklich sinnvolle Strafen auszusprechen, kümmert man sich während der Rennen lieber darum das Geschehen auf der Strecke ins Lächerliche zu ziehen. So schreibt ein weiterer User: „Da gibt es endlich mal einen Zweikampf und die Kommissare greifen sofort ein. Da wird ein blöder Stupser gleich bestraft. Kein Wunder das die Fahrer ihre Überholmanöver auf die Boxenstopps beschränken.“ Ausserdem wird die Streckenwahl der ITR nicht gelobt. Ein User zum Rennen in Indy: „Toll die Autos 93 mal zu sehen. Aber keine Positionswechsel. Da wird es schon nach dem ersten Training langweilig“. Ein anderer: „Die ITR bekommt von mir Pluspunkte, wenn man endlich mal auf dem GP-Kurs von Brands-Hatch fährt.“ Ein User bei „Live for Speed“ schrieb zu diesem Thema: „Die DTM hat kein berühmtes Rennen. Die F1 hat Monaco, die IndyCars haben Indianapolis, Sportwagen die 24-Stunden von Le Mans, die NASCAR hat Daytona und die V8-Supercars starten in Bathurst.“ Ein weiterer Nutzer antwortete darauf „man könnte den Norisring als die besondere Strecke ansehen. Die meisten würden ja gerne die Nordschleife sehen“. In einigen Foren wurde auch der Sachsenring als tolle Strecke erwähnt und das man dort gerne wieder die DTM sehen würde.

Zum jetzigen Zeitpunkt der Umfrage zeichnet sich ganz klar ab das die DTM noch viel zu tun hat, wenn man wieder eine großartige Rennserie sein will. So wie es im Moment läuft, wird die Deutsche Tourenwagen Masters als „langweilige nationale Rennserie mit Potential nach oben“ angesehen. In Teil III meines „Internationalen DTM-Tests“ werde ich analysieren, wie die optimale DTM in den Augen der vielen User der internationalen Motorsport-Foren aussieht.

Bis dahin, euer Helmpflicht99

 

1 Kommentar 24.9.09 17:55, kommentieren

Ist die DTM International beliebt ??? (Zwischenstand der Umfrage)

Nach 4 Tagen gibt es bisher 271 abgegebene Stimmen. Die Verteilung der Stimmen ergibt sich wie folgt (Stand 24.09.2009 - 17:30 Uhr):

 

  • Great Series (29 Stimmen - 10,7 %)
  • Good, but could be better (108 Stimmen - 39,85 %)
  • Just boring (116 Stimmen - 42,8 %)
  • I don´t know the DTM (18 Stimmen - 6,64 %)

 

Die Linkliste mit den einzelnen Foren findet ihr hier:

"Motorsportforum.de.gg - DTM - DTM International beliebt ???"

http://www.iphpbb.com/board/ftopic-93676726nx96283-711.html

2 Kommentare 24.9.09 17:43, kommentieren