Die DTM 2009 - Meine Jahresbilanz (Teil II)

"Die Macher" der DTM:

Norbert Haug (Mercedes):

Sein Job bei Mercedes wird durch die verlorenen DTM-Titel der letzten 3 Jahre sicherlich nicht einfacher. Zwar hat man sich die „Team-Meisterschaft“ gesichert, aber die interessiert in einer „Zwei-Marken-Meisterschaft“ höchstens die Statistiker. Der Wagen war auf jeden Fall schnell genug. Der Audi schien aber über die Saison hinweg der bessere Wagen zu sein. Ein ziemlicher Nachteil für das nächste Jahr. Denn in der Vorbereitung darauf bleibt der Wagen immer noch auf dem Stand von 2009 (Entwicklungsstopp !!!). Das größte Manko des Mercedes ist die Schwäche im Qualifying. Die C-Klasse war in diesem Jahr ein Reifenflüsterer. Das dürfte bei den Qualifikationen auch den Nachteil zu geringer Reifentemperaturen gehabt haben. So holte Mercedes nur 2 Pole-Positions. Im Rennen war der Wagen schnell genug für 6 Siege. Hätten die Fahrer bessere Startpositionen erreicht, wären wohl mehr drin gewesen. Zusätzlich sicher auch der Titelgewinn.

Norbert Haug zeigte sich persönlich nicht mehr so „Angriffslustig“ wie in den voran gegangenen Jahren. Es gab weniger „Lobhudelei“ auf die eigene Marke und er schoss auch nicht ungefragt gegen Audi. Natürlich lies er sich es aber nicht nehmen, „Pfeile“ in Richtung Audi zu schiessen wenn diese mal wieder daneben langten oder durch Stallregie glänzten. So hat er sich in dieser Beziehung mittlerweile auf ein normales Maß für einen Motorsport-Chef zurück geschraubt. Seine Entscheidungen über den Winter haben größtenteils Früchte getragen. Paffett fuhr um die Meisterschaft, Green konnte bei Persson wieder erstarken und Spengler federte den Negativ-Trend des letzten Jahres etwas ab. Streiten lässt sich natürlich über die Entscheidung Ralf Schumacher in den 2009er Benz zu setzen. Ob er dort einmal gute Leistungen einfahren könnte, wäre gar nicht so abwegig. Jedoch dürfte es etwas zu früh gewesen sein, ihn schon 2009 in den Neuwagen zu setzen. Für dieses Jahr war das Team als Einheit nicht stark genug.In so gut wie jedem Rennen hingen mindestens 2 HWA Piloten hinter den Erwartungen zurück.

Jetzt gilt es die richtigen Weichen für 2010 zu stellen. Ist das Team wirklich gut genug für einen Titelgewinn ???

Der einzige bei dem man ohne Bedenken mit „Ja“ antworten kann ist Gary Paffett. Er hat sich (abgesehen von Audis Wetterfröschen) zur größten Bedrohung für die Ingolstädter entwickelt. Oder anders ausgedrückt: Er ist wieder dort, wo er vor seinem F1-Abstecher war. Paffett wird 2010 sicherlich die Mercedes-Speerspitze bilden.

Hinter Paffett sieht es nicht ganz so günstig aus. Paul di Resta hat eine schwächere Saison hinter sich und würde sicher lieber in der Formel 1 fahren. Ralf Schumacher ist noch nicht gut genug für den Titelkampf. Und Bruno Spengler sucht noch immer nach seiner Bestform. Was müsste Haug jetzt also machen ???

Wenn Paul di Resta einen Platz in der Formel 1 findet, wäre Jamie Green der logische Ersatz. Allerdings könnte er auch ins HWA-Team aufrücken, wenn man Spengler nun auf die „Ersatzbank“ zu Persson oder Mücke abschiebt. Green hat sein „Aufbaujahr“ schließlich auch gut genutzt. Aber diese Möglichkeit kommt wohl nur zum tragen, wenn Paul di Resta auch 2010 der DTM treu bleibt. Allerdings könnte sich das „Problem“ durch einen Abschied Schumachers von ganz alleine erledigen.

Bewertung: In dieser Saison hätte es mit dem Titel klappen MÜSSEN. Audi machte genügend Fehler. Bei Mercedes war das Team allerdings nicht stark genug um Scheider Punkte abnehmen zu können. Für 2010 muss man schauen wie man den Fahrerkader verbessern könnte.

Dr. Wolfgang Ullrich (Audi):

Das Team welches Dr. Ullrich um sich versammelt hat, macht sich anscheinend einen Spass daraus, sich selbst die größten Steine in den Weg zu legen. Auf dem Lausitzring wäre die falsche Reifenwahl im Qualifying beinahe komplett in die Hose gegangen. In Zandvoort sorgt man mit der „Stallregie-Affäre“ für den größten „Knatsch“ der Saison (siehe Halbzeitbilanz). Und in Dijon sorgt man mit zu aggressiv eingestellten Autos für Reihenweise Reifenschäden.

Obwohl man über den Winter relativ ausgiebige Testfahrten absolvierte, schien man ein halbes Jahr später ziemlich erstaunt darüber zu sein, dass der Audi A4 keine 20 Runden ohne Reifenschaden auf dem „Circuit Dijon-Prenois“ überstand. In Zandvoort kam man „politisch“ unter die Räder, in Dijon folgte also der sportliche „Super-GAU“. Fünf Mercedes belegten die ersten 5 Plätze. Nur die Blockademanöver von Premat & Co verhinderten das Engel, Lauda und Stoddart die restlichen Mercedes unter den Top-8 platzierten.

Dabei hätte man schon in Dijon die Meisterschaft holen können. Aber wie schon auf dem Lausitzring, lag man beim Wetterbericht vollkommen daneben. Auf dem Lausitzring nutzte man die feuchte Piste um Regenreifen anzufahren und brachte damit so gut wie alle „Audianer“ in arge Bedrängnis. In Dijon rechnete man auch mit mehr Regen. So schickte man den Meisterschafts-Leader Timo Scheider auf angefahrenen Slicks auf die Piste zurück. Alle Konkurrenten mit neuen Slicks schoben sich vor Scheider, während dieser in Dijon nur Startplatz 16 erreichte und damit in Q1 ausschied. So schien der Titelgewinn an diesem Samstag im Osten Frankreichs schon gescheitert zu sein. Nach dem Chaos-Rennen kam Paffett in der Punktewertung nochmal dran. Ullrich hätte in Hockenheim sicherlich lieber den Titelkampf „Scheider vs. Ekström“ gesehen. Aber mit den Fehlentscheidungen von Dijon machte man es wieder genauso spannend wie ein Jahr zuvor in Le Mans.

Ihm persönlich kann man noch an lasten, dass seine Äusserungen nach einigen Fehlentscheidungen in diesem Jahr die Dinge nicht unbedingt besser dargestellt haben. In Dijon wollte er die offensichtliche Stallregie nicht zugeben, sondern als perfektes Teamwork verkaufen. Damit verkaufte er aber schließlich alle DTM-Fans für „blöde“. Auf dem Lausitzring mussten bspw. Scheider und Ekström ganz schön „strampeln“, um den riesigen Taktik-Fauxpas der Audis im Qualifying wieder wett zu machen. Dr. Ullrich sprach von einer richtigen Entscheidung Audis, obwohl diese eher bei Mercedes lag. Dort nutzte man die trockene Strecke nämlich um mit Slicks schnelle Runden zu fahren. Audi eliminierte mit Regenreifen auf (noch) trockener Fahrbahn hingegen die Q2-Teilnahmen von Premat, Tomczyk, Kristensen und Jarvis. Sogar das kleine Kolles-Team landete mit den Uralt-Audis vor der wesentlich stärkeren Werkskonkurrenz. Für Dr. Ullrich anscheinend noch lange kein Grund die eigenen Fehler zuzugeben. Es gibt noch andere negative Beispiele aus dieser (u.a. Zandvoort- & Dijon-Quali) sowie der letzten Saison (z.B. Nürburgring und Le Mans 2008).

Da kommt einem manchmal der Verdacht als wüsste Dr. Ullrich selbst nicht was er da eigentlich redet. Aber das kann man einem Mehrfachen Meistermacher (u.a. STW und DTM) und Sportchef des Rekord Le-Mans-Siegerteams wohl kaum vorwerfen.

Audi holte in diesem Jahr nur 4 Siege und profitierte eigentlich die komplette Saison davon, dass die 2009er-Mercedes in so gut wie jedem Rennen schwerer waren. Trotzdem holte Mercedes mehr Siege und war am Ende fast Meister. Man machte viel zu wenig aus den vorhandenen Möglichkeiten. Die Meisterschaft hätte durch diesen „permanenten“ Gewichtsvorteil viel klarer ausfallen müssen.

Bewertung: Viele Fehlentscheidungen prägten die Saison von Audi. Dr. Ullrich kann von Glück sprechen, dass Mercedes daraus keinen entscheidenden Vorteil ziehen konnte. Beunruhigend ist auch, dass Audi schon 2008 durch eigene Fehlentscheidungen den Titelkampf unnötig spannend machte. Ein weiteres Mal wird man wohl kein Glück haben. Da sollte man nun keine Fehler mehr machen.

Die ARD:

Die ARD ist nun schon seit 10 Jahren der Medienparter der Deutschen Tourenwagen Masters. In dieser Zeit hat man einige Entwicklungsphasen durchlaufen. Jahrelang suchte man nach einem guten Sendeformat. Dazu wurde zunächst das Rennformat geändert und später die Sendezeit nach und nach angepasst. Ein großes Manko der ARD-Übertragungen in den letzten Jahren waren unglückliche Kommentatoren-Paarungen. Besonders schlimm war die Paarung Spellig/Ludwig. Der Kommentator Andreas Spellig glänzte nicht gerade durch Fachwissen und war auch oft nicht auf der Höhe des Renngeschehens. Klaus Ludwig ergänzte ihn dadurch, dass er enorm parteiisch war. Ex-Mercedes-Mann Ludwig hielt jedes Manöver von Audi für hochgradig schlimm (im Zusammenhang mit Christian Abt glitt er bei einem Lauf in Zandvoort sogar in die „Fäkalsprache“ ab.) Jeder hart geführter Zweikampf seiner ex-Kollegen aus Sindelfingen gegen die Audis, war „Tourenwagensport“ pur. Damals war er ja sogar noch ein großer Gegner der WTCC („oder wie das Ding noch heisst“ Original-Zitat Klaus Ludwig). Heutzutage ist er als Experte bei N-TV anscheinend der größte Fan.

Aber hier geht es ja um die Leistungen der ARD anno 2009. Das Duo Phillip Sohmer und Manuel Reuter hat sich in diesem Jahr wirklich gut präsentiert. Im Gegensatz zu Spellig ist Sohmer kaum ein Fehler unterlaufen. Er ist eigentlich immer auf der Höhe des Renngeschehens und zeigt sich nicht wie einst Andreas Spellig nicht als Motorsport-Novize. So wird der Rat von Experte Manuel Reuter nur in Situationen ran gezogen, in denen ein Ex-Fahrer gefragt ist. So wird nicht wie bei besagtem Ex-ARD-Duo in jedem Rennen mindestens zweimal nach der Temperatur in so einem DTM-Renner gefragt. Manuel Reuter zeigt sich bei jedem Rennen äußerst neutral. Gute Überholmanöver beider Marken werden lobend erwähnt, Stallregie wird sofort verpönt (egal von wem sie angewendet wurde) und fragwürdige Strafen der Rennleitung werden von ihm sofort kritisiert. Er war zwar zwar nicht so erfolgreich wie „König Ludwig“ in der DTM. Aber als Experte macht er den wesentlich besseren Job.

Die Sendezeiten der ARD sind in diesem Jahr nochmals „optimiert“ worden. Die Sendezeit wurde auf ca. 110 Minuten pro Rennen erweitert. Damit der Großteil davon mit „Rennaction“ ausgefüllt wird, hat man die Renndistanz von 60 auf ca. 68 Minuten verlängert. Damit verlängerten sich die Rennen von ca. 150 auf ca. 170 Kilometer. Anders als in den letzten Jahren konnte man durch die bessere Sendezeit auch die Siegerehrungen präsentieren.  Die Qualifikationen kamen in diesem Jahr immer LIVE und erstmals seit 3 Jahren wurde in dieser Saison jede einzelne Rennrunde LIVE gezeigt. Die Terminprobleme durch die „Tour de France“ haben einige Radsport-Profis höchst persönlich erledigt. Nur auf dem Lausitzring gab es im Vorfeld des Rennens ein kleines Problem. Obwohl man nun schon seit Jahren immer 15 Minuten vor dem Rennstart zur DTM schaltet, klappte es beim zweiten Lauf der Saison nicht. Allerdings ergab sich dieses Problem nicht durch die LIVE-Übertragung einer anderen Sportart. Vielmehr „verschätzte“ man sich bei der Laufzeit des Kult-Films „E.T. - Der Ausserirdische“. Die Sendung war in den TV-Zeitschriften vermerkt und es hätte eigentlich Zeitlich passen müssen, um pünktlich zur DTM zu schalten. Am Ende wurde es reichlich knapp. Keine 3 Minuten vor dem Start meldete sich Klaus Lufen vom Eurospeedway Lausitz.

In 10 Jahren DTM hat man bei der ARD auch schon viele Geschichten rund um das Thema „Zusätzliche DTM-Marke“ erlebt (Siehe Punkt „ITR“. Die ARD hat in ihrem Vertrag laut den Berichten einiger Motorsport-Zeitschriften eine Klausel stehen, in der es heisst das in der DTM mindestens 3 Hersteller vertreten sein müssen. Dies bleibt man der ARD seit 2006 schuldig. Im gleichen Vertrag steht auch etwas von mindestens 18 Fahrzeugen. Ohne Dr. Colin Kolles hätte man selbst das nicht erreicht. Von Seiten der ARD kann nun also weiter Druck auf die ITR ausüben. Schaut man sich die Berichte der ARD in diesem Jahr an, lässt man sich wohl weniger als in den letzten Jahren von der ITR beeinflussen. Klaus Lufen beispielsweise führte in dieser Saison schon einige Interviews, die den Beteiligten (u.a. Dr. Ullrich, Norbert Haug oder auch Mattias Ekström) nicht sehr positiv aussehen liessen. Die Interviews nach den Vorkommnissen in Zandvoort. Das gleiche gilt für die Interviews nach den Quali-Fehlern von Audi auf dem Lausitzring und in Dijon. Einen Norbert Haug hat man in dieser Saison auch oft auf die Meisterschaftserie von Audi angesprochen. Vor ein paar Jahren wurden Interviews noch so geführt, dass die jeweilige Marke niemals schlecht dastand.

Die Berichte und Kommentare rund um die DTM wurden auch vorsichtiger. In den letzten Jahren verkaufte man quasi jedes Rennen als hoch spannend. In diesem Jahr werden mangelnde Überholmanöver öfter angeprangert. Stallregie wurde in Brands-Hatch, deutlich über die Mikrofone hörbar, sogar ausgelacht. Beim zweiten DTM-Medienpartner DSF bekam ein Rennen sogar das Prädikat „langweiliges Rennen“ (Wolfgang Rother). Im Zusammenhang mit dem möglichen BMW-Einstieg war man vorsichtiger als beim Saisonabschluss 2008, als quasi jeder Hersteller der „DTM“ fehlerfrei buchstabieren konnte kurz vor einem einstieg stehen sollte. Diese „neue Art der DTM-Berichterstattung“ fällt deshalb auf, weil die Berichte der letzten Jahre wirklich deutlich den Stempel der ITR trugen. Die DTM wurde damit sogar vom Übertragenden Sender (unbeabsichtigt) zur reinen Werbeveranstaltung abgestempelt. Die Objektiveren Berichte des Jahrgangs 2009 sind wirklich positiv zu erwähnen.

Mal sehen wie viel Druck die ARD ausüben kann, um das neue Reglement und die damit verbundenen Verbesserungen endlich zu einem Abschluss zu bringen. Schließlich muss etwas getan werden um die Quoten aus dem Keller zu holen. Waren im letzten Jahr laut ARD noch 1,46 Millionen Zuschauer bei den DTM-Rennen vor dem Fernseher (12,3 % Marktanteil), sank dieser Wert in diesem Jahr auf 1,37 Millionen (11,3 %). 2007 war man schon mit den Quoten unzufrieden als man 1,35 Millionen Zuschauer erreichte (12,4 %). Von den Traumquoten der Jahre 2003-2005 (Spitzenquoten zwischen 2,3 und 2,5 Millionen) ist man momentan sehr weit entfernt.

Bewertung: In 10 Jahren war diese Saison das beste was die ARD abgeliefert hat. An den Kommentatoren gibt es nichts zu kritisieren. Die Berichte haben nicht mehr diesen „ITR-touch“. Und Klaus Lufen entwickelt sich endlich zu einem richtigen Moderator. Hoffentlich bleibt die Entwicklung der ARD auch 2010 positiv.

Die ITR:

“Law and Order“:

In diesem Jahr wurde wieder einmal deutlich das die DTM einen unabhängigen Chef braucht. Das Konsortium der ITR, in dem Audi und Mercedes selber das sagen haben, ist alles andere als unabhängig. Das oberste Ziel der ITR ist gutes Marketing der beiden Hersteller. Am besten keine Negativen Berichte. Und wenn doch mal jemand bestraft werden muss, reicht ein leichter „Klapps auf den Po“. Alleine viermal wurde Audi in diesem Jahr disqualifiziert. Scheider, Premat und Winkelhock verloren ihre Positionen in Zandvoort durch Spritmangel (Benzin konnte nicht mehr getestet werden), bzw. zu spätes erscheinen beim Wiegen. Kristensen war der einzige Pilot in diesem Jahr, der nach einem Reglementsbruch „auf der Strecke“ disqualifiziert wurde. Dafür musste er in Dijon nach einem Reifenschaden die halbe Strecke abkürzen. Dabei gab es in dieser Saison genügend Gründe für Strafen.

So ist es laut den DTM-Statuten eindeutig verboten eine Stallregie anzuwenden. Wer sich die Rennen dieser Saison allerdings genau angesehen hat, wird sich doch wundern müssen wie einfach man in der DTM einen Teamkollegen überholen kann, ohne das die ITR in Sachen „Stallregie“ ermittelt. In Dijon bspw. Fuhr Timo Scheider innerhalb von einer Runde von P16 unter die Top-10. „Heldenhaft“ kämpfte er sich an seinen Audi-Kollegen vorbei. Paffett profitierte an gleicher Stelle, als er von P8 schlussendlich zum Sieg fuhr. Vor ihm starteten 5 Mercedes, die sich alle „in Luft auflösten“ als Paffett sich näherte.

Nach Scheiders Raketenstart in Barcelona (von 5 auf 1 bis zur ersten Kurve), gab es unter den Fans einige Diskussionen ob die in der Startaufstellung besser platzierten Kristensen (Pole-Position) und Tomczyk (P3) extra einen verhalteneren Start ausübten, um Paul die Resta (P2) und Gary Paffett (P4) auf den ersten Metern ordentlich einzubremsen. So erweckte Scheiders Start einen enorm perfekten Eindruck. Zumindest wäre solch eine Aktion auch eine Art von Stallorder gewesen. Die ITR sah aber wieder keinen Grund für Ermittlungen.

Zandvoort scheint für Audi die Heimat der Stallregie zu sein. 2007 musste Premat auf der Zielgeraden seine Audi-Kollegen von Abt vorbeilassen. Diese Aktion war die eigentliche Geburtsstunde des Verbotes der Stallregie in der DTM. Die „Pfeiffkonzerte“ nach der „Schande von Zandvoort 2007“ musste getilgt werden. Zwei Jahre später, wieder Zandvoort. Mattias Ekström wird in den letzten Runden des Rennens von Tomczyk, Premat und Jarvis durch gewunken. Auch Tomczyk soll noch an Premat vorbeiziehen. Aber auf gleicher Höhe bremst der Sohn des ADAC-Chefs auf der Geraden ab und lässt Premat wieder passieren. Nach dem Motto: „Mist, dass könnten die Fans nicht gut finden“ redet man nach dem Rennen nicht von Stallregie sondern von perfektem Teamwork. Ekströms Strategie sei perfekt gewesen. Von 9 gestartet fuhr Ekström „aus eigener Kraft“ bis auf P5. Mehr wäre Audis „Teamwork“ wohl auch nicht drin gewesen. Die ITR konnte diese Vorfälle nicht ignorieren. Die ITR hatte das Pech, dass dieser Skandal einiges an Aufmerksamkeit erregte. Und zwar nicht solche wie „spannendes Rennen“ oder „super DTM“. Die Aufmerksamkeit war natürlich negativer Natur. Wie konnte eine „Zwei-Marken-Meisterschaft“ Stallregie tolerieren, obwohl sie doch eigentlich seit 2 Jahren verboten ist („Verboten ist jede Art von Stallregie die das Ergebnis verfälscht“Sportliches Reglement der DTM )???

Das Ergebnis von Zandvoort blieb bis zum Freitag vor dem nächsten Lauf in Oschersleben provisorisch. Erst da gab es ein mildes Urteil für Audi. Ekström erhielt eine „5-Sekunden-Strafe“ obwohl er durch diese Aktion viel mehr profitiert hatte (8 statt 4 Punkte). Am Ende erhielt Ekström 6 Punkte aus Zandvoort. Immer noch 2 Punkte im Plus. Das war keine Strafe, dass war eine Verringerung des illegal verschafften Vorteils. Aber so erzürnt man das gleichberechtigte ITR-Mitglied nicht und holt die DTM aus den Negativschlagzeilen.

Ansonsten glänzte die Rennleitung in diesem Jahr auch wieder durch jede Menge merkwürdige Strafen. Wie in den letzten Jahren üblich, wurde so gut wie jeder „Stupser“ geahndet. In Barcelona berührte Ekström bei einem Überholversuch den Mercedes von Paffett. Ekström wurde verwarnt und traute sich fortan nicht mehr so recht neben den 2009er-Mercedes. Ein potentiell spannendes Duell wurde von der Rennleitung gleich „im Keim erstickt“. Man erkennt leider auch keinen Linie in der „Rechtssprechung“ der Rennkommissare. Manchmal reicht eine leichte Berührung für eine Verwarnung, ein Rennen später fliegen die Karbonteile ohne das die jeweilige Situation überhaupt untersucht wird.

Hier muss man endlich einen Einheitlichen Weg gehen. Wenn man einen Gegner umdreht oder dessen Fahrzeug stark beschädigt, wäre eine Verwarnung oder „Drive-Trough“ sicherlich angebracht. Es ist aber nicht „O.K.“, wenn man jeden „Tür an Tür“-Kampf sofort verwarnt. „Lackaustausch“ sind im Tourenwagensport absolut normal. Das ist es doch, was den TW-Sport erst recht interessant macht. Es müssen ja nicht gleich „die Fetzen fliegen“. Aber etwas mehr härte sollte in der DTM durchaus erlaubt sein. In puncto „Zweikampf“ ist die DTM mittlerweile eine der schwächsten TW-Serien überhaupt.

Weight Watcher:

Von 2005 bis 2008 gab es die Platzierungsgewichte nur für die jeweils besten Piloten. Seit dieser Saison wird der komplette Jahrgang der bestplatzierten Fahrer einer Marke mit „Erfolgsgewichten“ bestraft. Laut „dtm.com“ geschiet dies nach einem „ausgeklügelten System“. Dieses System führte bei 5 von 10 Rennen dazu, dass die 2009er-Mercedes schwerer waren als der aktuelle Audi A4. Nur ein einziges Mal waren Paffett, Spengler, di Resta und Schumacher leichter als die Konkurrenz aus Ingolstadt. Und das obwohl Audi so gut wie die komplette Saison den Tabellenführer stellte. Schuld am „permanenten Übergewicht“ waren die 5 Saisonsiege der aktuellen C-Klasse. Diese erfolgten immer zu einem solch unglücklichen Zeitpunkt, dass die „Benze“ ständig Gewicht hinzuladen mussten, als man gerade am „Abnehmen“ war. Erstaunlich hierbei auch, dass die aktuelle C-Klasse trotz mehr Zusatzgewichten in Zandvoort (17 zu 12) und beim Saisonfinale in Hockenheim (18 zu 8) mehr Punkte holte als die A4-Truppe (Beide Rennen gewann man sogar). Wogen beide Modelle gleich viel, konnte die C-Klasse insgesamt auch mehr Punkte einfahren (67 zu 55). Ohne diese recht fragwürdige neue Gewichtsverteilung wäre Mercedes wohl Meister geworden.

Kurios waren auch die Platzierungsgewichte in den 2007er-Audis. Fünfmal musste man Gewicht hinzuladen. Viermal lag man über dem Basisgewicht (3x „+5 Kg“ // 1x „+10 Kg“. Nur Zweimal lag man unter dem Basisgewicht (2x „-5 Kg“. In Dijon war man sogar so schwer, dass man genauso viel Gewicht auf die Waage brachte wie die 2008er Mercedes, die zu diesem Zeitpunkt insgesamt schon 26 Punkte gesammelt hatten. Dabei landeten die Audis von Kostka, Bakkerud und Seidlitz nie in den Punkten oder Top10. Kurioserweise belegten die Kolles-Audis beim vorangegangenen Rennen in Barcelona im Quali wie auch im Rennen die letzten 3 Plätze. Dieser „ERFOLG“ führte zum Maximalgewicht von Dijon. Ein klares Zeichen dafür, wie enorm unsinnig diese Regel 2009 in der DTM ausgelegt wurde.

Und ewig grüßt der dritte Hersteller:

2000 hätte beim Debüt der DTMasters neben Opel, Mercedes und Abt-Audi auch ein von Zakspeed entwickelter DTM-Volvo starten sollen. Die Schweden verweigerten jedoch ihre Zusage zu diesem Engagement und prüften kurzzeitig lieber den eigenen Werkseinsatz, der sich dann auch im Sande verlief. Ausserdem gab es für die 2000er Saison sogar den Prototyp eines DTM-Mondeos von Ford. Auch aus diesem Engagement wurde nichts. Das größte Problem der damals noch jungen DTM war, dass das Reglement nur für Zweitürige Coupes ausgelegt war. In den ersten 4 Jahren DTM waren eigentlich nur die Autos von Opel und Mercedes Reglements-Kornform. Das private Abt-Team durfte nur mit einer Sondergenehmigung ihre kleinen TT´s einsetzen. Durch den Reglementswechsel wurde aus dem Privateinsatz von Abt ein vollwertiger Werkseinsatz. Audi brachte den A4 in die DTM. Dies war der einzige Herstellerzuwachs in 10 Jahren DTM. Und den kann man eigentlich nicht zählen, da Audi durch Abt ja nicht nur 4 Jahre DTM-Erfahrung hatte, sondern schon einige Siege und den DTM-Titel 2002 holte. Dabei wurden im Vorfeld des Reglementswechsels fast zwei Dutzend Hersteller in die DTM geschrieben (Das ist nicht übertrieben !!! In meinem Archiv habe ich genügend Berichte). 2005 wäre beinahe Rover in die DTM eingestiegen. Aber nach dem Verkauf durch BMW ging es der englischen Traditionsmarke finanziell nicht mehr sonderlich gut. Ein Chinesisches Unternehmen kaufte Rover und machte gleichzeitig den DTM-Einstieg zunichte. Das tragische daran: Rund einen Monat vor dem Start der DTM-Saison 2005 standen noch alle Zeichen auf DTM-Einstieg. Nach der Rover-Pleite wurden nacheinander noch Alfa-Romeo, Lexus (Toyota), Citroen und zu guter Letzt BMW in die DTM geschrieben.

Seit einigen Jahren feilt man nun an einem Reglement, welches interessant genug ist um neue Hersteller in die DTM zu locken. Wie im oberen Absatz erwähnt, gab es bisher schon mehrere Marken die sich mit dem Thema „DTM“ beschäftigten und das Konzept schlicht und einfach nicht für gut genug erachteten. Laut Norbert Haug und Dr. Ullrich soll es aber daran liegen, dass in der DTM „die Trauben zu hoch hängen“. Soll heissen: Jeder andere Hersteller fürchtet in der DTM gnadenlos hinterher zu fahren, da der Entwicklungsvorsprung von Audi und Mercedes zu groß sei. So entschloss man sich im Laufe des Jahres zu einem Entwicklungsstopp in der DTM. Interessierte Hersteller sollen an einen neuen Reglement mitarbeiten, damit 2011 alle Teilnehmer in der DTM „bei Null“ anfangen müssen.

Wenn man den Medienberichten glauben schenken darf, ist BMW momentan der einzige Kandidat für einen Einstieg 2011. Dafür wollen die Münchner laut BMW-Motorsport-Chef Dr. Mario Theissen jedoch ein Reglement in der DTM haben, mit welchem interessierte Privatiers die Fahrzeuge der neuen DTM-Generation auch in anderen Rennserien einsetzen könnten. Demnach müsste die DTM ein Reglement übernehmen welches auch in anderen Rennserien eingesetzt wird. Hier ist das neue S2000- und das GT-Reglement im Gespräch.

Die FIA wird in den nächsten Jahren mehrere Serien (u.a. Rallye-WM und WTCC) unter einem verbesserten „S2000-Reglement“ starten lassen. Die Fahrzeuge werden zum großen Teil den jeweiligen Serienmodellen entsprechen. Dazu kommt noch der sogenannte „Weltmotor“, der unter Einsatz eines Turbos auch ordentlich „Qualm an der Kette“ hätte. Als Basis dient ein einziger Motor, der für die verschiedenen Rennserien noch mit verschieden großen Turbos ausgestattet werden kann. Von diesem Reglement verspricht man sich Ersparnisse bei der Entwicklung und mehr Werkseinsätze der einzelnen Marken in mehreren Rennserien.

Da die DTM ja eher die Premiumklasse unter den TW-Serien darstellt, gilt die Übernahme des GT-Reglements als recht wahrscheinlich. BMW setzt werksseitig mehrere BMW M3-GT2 in der ALMS ein. Über die Edelmarke „Alpina“ (fuhr u.a. in der alten DTM) laufen auch ein paar B6-GT3 in der FIA-GT3-Meisterschaft. In der gleichen Serie rennen auch ein paar Audi-R8-LMS nach dem GT3-Reglement. Dieses Modell wird auch in der immer beliebter werdenden „ADAC-GT-Masters“-Serie eingesetzt. Dort fährt man u.a. gegen Porsche, Lamborghini, Chevrolet Corvette und Ford. Eine Markenvielfalt, von der die DTM seit 1992 nur träumen kann.

Leider gibt es wohl auch Überlegungen, wonach man das aktuelle Reglement (2004 bis 2009) einfach nur anpassen wird. Diese Möglichkeit würde aber sämtlichen Wünschen von BMW widersprechen und ist anscheinend eher „Plan B“ für den Fall das sich bis 2011 kein Hersteller „auftreiben“ lässt.

Bewertung: Preisfrage: Wann stieg letztmals ein völlig neuer Hersteller in die DTM ein ??? - Antwort: Alfa-Romeo 1993

Das jetzige Reglement muss man als „Flop“ ansehen. Die DTM braucht einen Neustart.

Die „Internationale“ DTM:

In meinem Blog habe ich vor einiger Zeit ein paar Dinge zum Beliebtheitsgrad der DTM im Ausland geschrieben. Dazu habe ich in mehreren internationalen Foren gefragt wie die DTM im einzelnen Bewertet wird. Die DTM-Macher würde es sicherlich nicht erfreuen zu erfahren, dass die DTM überwiegend als „einfach langweilig“ eingestuft wurde.

Ich fragte in mehr als 10 internationalen Motorsport-Foren nach der Meinung über die DTM. 395 Stimmen konnte ich sammeln. Diese Verteilten sich wie folgt:

„Just boring“ (166 Stimmen / 42,02 %)

„Good, but could be better“ (151 Stimmen / 38,23 %)

„Great Series” (54 Stimmen / 13,67 %)

„I don´t know the DTM” (24 Stimmen / 6,08 %)

Ein großer Teil schrieb das die DTM zwar Potential hätte, das jetzige Reglement aber einfach nicht an das „original“ aus den 90er-Jahren heran reicht. Erschreckend wenig Fans teilten die Auffassung der ITR, dass die DTM eine der besten TW-Serien überhaupt sei. Laut den Umfragen kann man dazu folgenden Schluss ziehen: Bei den V8-Tourenwagen ist die Australische V8-Supercars das „Maß aller Dinge“. Zwischen den Usern entbrannten zu diesem Thema auch einige Diskussionen, was die „Aussie-V8“ besser macht als die DTM. Schließlich fahren auch hier nur 2 Werke. In puncto „Action“ bietet das Australischen DTM-Pendant durch weniger Karbon und „Flügelsalat“ einfach mehr Überholmanöver und spannende Zweikämpfe.

Die gleichen Aussagen wurde oft auch im Zusammenhang mit der WTCC, BTCC, STCC, TC2000 und der Brasilianischen Stock-Car-V8 getätigt. Die Fans wollen kein Marketing-“Wischi-Waschi“. Die Motorsport-Welt will spannende Rennen. Anders ausgedrückt. Ein 4 – 4 zwischen Greuther Fürth und Rot-Weiß Essen kann ein wesentlich besseres Spiel sein als ein 0 – 0  zwischen Bayern München und Real Madrid.

Mein Interesse nach dem internationalen Beliebtheitsgrad der DTM wurde durch einen Artikel der „Motorsport aktuell“ zu Saisonbeginn geweckt. Dort sprach man von 528 Millionen TV-Zuschauern weltweit im Jahre 2008. Eine „Riesen Zahl“ und „bombastische Quoten“. Dabei sind diese Zahlen durch „schönrechnerei“ zustande gekommen. Es wurden einfach alle Quoten aller Sender zusammengezählt, in denen auch nur 10 Sekunden über die DTM berichtet wurde. So taucht unter den ca. 55 Übertragenden Sendern (aus 175 Ländern) auch RTL auf. Dort wird höchstens in „RTL aktuell“ sehr kurz über die DTM berichtet. Diese Quoten flossen aber trotzdem in die Berechnung ein. Zieht man die Gesamtquoten aus Deutschland (ARD alleine 14,6 Millionen + RTL, DSF & n-TV) komplett aus der Statistik ab und verteilt die restlichen 508 Millionen Zuschauer erst auf 174 Länder und dann auf die 11 Rennen von 2008, kommt man im Durchschnitt auf ca. 265.000 Zuschauer pro Rennen/Land. Zieht man die Qualifyings noch hinzu, sinkt der Durchschnitt auf 132.000 Zuschauer. Irgendwo dazwischen dürfte die wahre DTM-Quote liegen. Leider lässt sich die Quote nur schwer nachvollziehen, da 90% der LIVE-Sender „die Wüste beliefern“ und mir irgendwie der Glaube fehlt das man zum Beispiel im Irak oder Iran zu Millionen vor dem Fernseher sitzt und Martin Tomczyk zujubelt. Die offiziellen Zahlen sind sicherlich „Augenfärberei“.

Bewertung: 2011 muss sich etwas ändern. Überholmanöver gelten in der DTM als „vom Aussterben bedroht“ und die DTM hält sich anscheinend immer noch für die größte Rennserie nach der F1. Man sollte sich nicht „in die Tasche lügen“ und der Wahrheit ins Auge sehen. BMW darf nicht vergrault werden. Nur dann steht die DTM endlich wieder vor einer „goldenen Zukunft“

2010 und nun ???:

Für das nächste Jahr ist eines sicher. Die Generation Fahrzeuge die in dieser Saison fuhr, wird auch im nächsten Jahr das Starterfeld schmücken. Es gibt keine neu entwickelten Autos. Das heisst im Prinzip schon eines: Die Saison wird im großen und ganzen so wie 2009. Es wird nicht plötzlich wesentlich mehr Überholmanöver und damit verbundene Spannung geben.

Am Kalender wird sich auch nicht viel ändern. Die DTM wechselt von Barcelona nach Valencia. Nur leider ist der „Circuit Ricardo Tormo“ nicht gerade die Überholfreundlichste Strecke. Es gibt viele schnelle Kurven und wenig lange Geraden. Die einzige richtige Überholmöglichkeit bietet die lange Start-/Zielgerade. Wer´s vor der letzten Kurve probiert, wird eine Kollision riskieren. Damit wird Valencia wohl nicht gerade die Heimat des spannendsten DTM-Rennens zu werden. Zuschauer wird man wohl auch nicht anziehen. Genauso wie Barcelona, ist Valencia ebenfalls eine Heimat des Motorradsports (Spanien eben). Die ITR setzt die meisten Hoffnungen anscheinend in deutsche Touristen. Alternativen wären vielleicht Jerez, Motorland Aragon (beides Spanien), Portimao und Estoril gewesen (beides Portugal).

Wie kann man die 2010er Saison trotz Entwicklungsstopps im Vorfeld spannender machen als die 2009er Saison ???

Wie wär´s denn mit...........

...........einer zusätzlichen Wertung für Jahreswagen ???

In der WTCC gibt es die „Independets-Trophy“ von Yokohama, dort fahren Privatfahrer ihre eigene Wertung aus. Es gibt eigene Sieger und eigene Meister. In der DTM könnte man so eine Wertung als „Jahreswagen-Cup der Deutschen Post“ aufziehen. Der Einsatz von Jahreswagen wäre endlich nicht nur ein Feldfüller. Der Kampf um diesen Titel würde sicherlich auch in den Fokus rücken und damit ein zusätzliches Spannungsmoment in der DTM bieten.

Für so eine Wertung bräuchte man einzig und allein einen Sponsor. Es müssten nicht extra Autos entwickelt werden. Es würden auch sonst keine riesigen Kosten anfallen. Einzig und allein Extra-Punkte für die Jahreswagen vergeben, dazu noch ein Pokal für den besten JW-Fahrer des Rennens und fertig ist 100% mehr Spannung durch eine „Meisterschaft in der Meisterschaft“.

.........noch härteren Mischungen für 2010 ???

Härtere Mischungen bedeuten weniger Grip. Weniger Grip bedeutet anspruchsvolleres Fahren.  Anspruchsvolleres Fahren bedeutet eine höhere Fehlerquote der Fahrer und das wiederum würde mehr Überholmanöver bedeuten. Die Boxenstrategien würden sich auch ändern. „6-Runden-Stints“ würden nicht mehr soviel bringen, da der Reifen nicht so schnell eine perfekte Temperatur hätte. Die Fahrer blieben wohl länger auf der Strecke und würden die Positionskämpfe öfter dort austragen. Dazu wird die Lebensdauer des Reifens erhöht. Dunlop müsste dann nicht mehr zusehen wie deren Reifen beispielsweise in Dijon reihenweise kaputt gehen. Weniger Reifenschäden = bessere Werbung für Dunlop = weniger blöd verlorene Punkte für die Fahrer/Teams.

Leider würde man bei härteren Mischungen bei Audi und Mercedes wohl nachjustieren wollen und damit den Entwicklungstopp aufheben. Da dies 2010 nicht passieren wird, werden die Reifenmischungen sicherlich so bleiben wie bisher.

........einem anderen Handicap-System ???

Handicap-Gewichte sind seit „Urzeiten“ ein großer Streitpunkt unter Tourenwagen-Fans. Der Gedanke hinter diesen Regeln besagt, dass man damit die einzelnen Autos angleichen möchte. Sinn macht dieses System u.a. in der WTCC. Dort fährt BMW (Benziner – Heckantrieb) gegen Seat (Diesel – Frontantrieb), Chevrolet und Lada (beides Benziner – Frontantrieb). Man muss also unterschiedlichste Antriebskonzepte „unter einen Hut bringen“.

In der DTM fahren hingegen Prototypen die von vornherein schon „gleich gemacht“ worden sind. Beide Hersteller fahren mit V8-Benzinern und Heckantrieb. Beide Hersteller fahren in gewissen Grenzen die gleichen Dimensionen was die Maße der Autos angeht. Dazu gibt es noch jede Menge Einheitsteile. Da darf man sich fragen wozu man diese Handicap-Gewichte eigentlich braucht. Den größten Leistungsunterschied gibt es ohnehin nur von Jahrgang zu Jahrgang. Ein 2009er Audi ist im großen und ganzen genauso schnell wie ein 2009er Mercedes. Dafür ist der Unterschied zum 2008er oder 2007er Audi viel größer.

Man sollte sich sinnvollerweise eher auf ein System einigen, welches die Jahreswagen näher an die Neuwagen heranführt. Für ein Handicap-Gewicht innerhalb eines Jahrgangs ist der Unterschied zwischen Audi und Mercedes einfach zu klein. Die spannendsten Rennen und Saisons der DTMasters wurden sowieso OHNE Handicap-Regelung ausgefahren.

27.10.09 11:48

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